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Aménagement cyclable |
Préalable:Comme dans toute page traitant de l’amélioration de la sécurité cycliste, il convient de rappeler que dans l’état actuel, les gains en termes de santé et d’années de vies gagnées du fait d’un usage régulier du vélo sont d’un ordre de grandeur supérieur aux risque accidentel, ce qui ne doit pas nous empêcher de prêter attention à celui-ci (voir les autres pages). De plus, la mise en sécurité apportée par une bonne infrastructure cyclable est très incitative à un usage élargi, ce qui apporte un bénéfice général qui ne concerne pas que les cyclistes. Le gain indirect d’une bonne infrastructure parce qu’elle encourage l’usage est probablement sensiblement supérieur au gain direct accidentel. Introduction Les carrefours protégés sont un aménagement qu’on ne voit pratiquement qu’aux pays-bas, et les rares tentatives dans d’autres pays n’ont pas toujours été correctement réalisées et leur coût a probablement freiné le développement. Pourtant ils sont l’un des éléments clés des infrastructures et en termes de sécurité, ils sont l’élément principal justifiant la ségrégation des usagers. Sans une bonne sécurité aux carrefours, une piste cyclable séparée n’est pas moins dangereuse, voire même présente plus de risques qu’une circulation partagée. Tout le bénéfice de sécurité des pistes séparées est généralement perdu aux carrefours. Il faut noter que les pistes séparées ont d’autres avantages que celui de la sécurité, qui est un plus grand confort et une facilité d’usage favorisant le développement du transport cycliste, sachant que dès qu’il y a augmentation du trafic cycliste, les accidents diminuent, il y a donc un bénéfice indirect. Histoire et contexteAux pays-bas, ces types de carrefours ou certains de leurs composantes ont commencés à être installés il y a près de cinquante ans et c’est un élément fondamental de la sécurité de leur réseau. Beaucoup argumentent que ce qui fonctionne aux pays-bas ne fonctionne pas forcément ailleurs. C’est oublier qu’une bonne infrastructure a aussi un aspect intuitif et que les pays-bas comme tous les pays d’Europe voient un trafic de conducteurs étrangers non négligeable, en particulier de camions pas forcément très habitués. Un élément essentiel des infrastructures dites ‘pacifiées’ est qu’elles peuvent être maîtrisées par des personnes moins compétentes, par exemple du fait de leur age ou d’un handicap. Un autre paramètre est qu’elles doivent permettre de faire face aux erreurs et incivilités sans que celles-ci entraînent de conséquences. Aux pays-bas comme ailleurs, il y a des conducteurs qui oublient leur clignotant, ‘mangent’ les bandes cyclables, grillent des feux rouges ou téléphonent en conduisant. Favoriser l’anticipation de ces mauvais comportements est une des clés.
 Les principesUn carrefour protégé comporte beaucoup d’éléments qui ont tous leur importance et on ne doit pas se focaliser sur les parties les plus visibles comme les îlots. Qu’est-ce qui fait un carrefour protégé?
2/ Un espace d’arrêt pour les voitures
3/ Un rayon de virage court pour les voies routières
4/ Des voies routières de largeur limitée
 Un autre bénéfice, qui est le plus visible, c’est qu’on peut installer une protection physique des cyclistes, qui minimise la longueur de leur traversée de voie. Cette protection empêche aussi de ‘couper’ les virages ce qui diminue la vitesse. 6/ Un «bypass» pour les cyclistes tournant à droite
 S’il y a des feux de circulation, les cyclistes ont des feux qui leurs sont spécifiques et s’arrêtent en position avancée dans le carrefour, ce qui leur permet d’avoir traversé les voies avant que les voitures tournant à droite ne soient arrivées, ceci même si le déclenchement des feux cyclistes est le même que celui des feux pour véhicules motorisés.
 La piste est de couleur rouge, et parfois en légère surélévation, ce qui est aussi un marqueur visuel puissant pour signaler avec précision là ou les flots se croisent. Dans les carrefours ou un axe est prioritaire, la couleur rouge de la piste cyclable s’interrompt sur l’axe non prioritaire pour rappeler aux cyclistes qu’ils n’ont pas la priorité. Mais les dents de requin sur le ‘tourne à droite’ rappellent qu’on a toujours pas le droit de couper la route d’un véhicule situé sur sa droite.
10/ Des feux de circulation adaptés
11/ Absolument aucun obstacle visuel
12/ Pas de barrières ni d’obstacles hauts
 Questions diverses
Un cycliste urbain ‘normal’, pas un sportif, roule a environ 20km/h et ne sera que peu ralenti par cette déviation, qui l’incite aussi a plus d’attention. Dans le cadre d’une circulation cycliste plus large, les cyclistes ‘sportifs’ deviennent un minorité et les vitesses modestes permettent à tous une bonne anticipation et une grande fluidité de trafic. Une personne qui se déplace à vélo régulièrement n’a rien à voir avec un livreur à vélo, le poids de son vélo (vingt kilos ou plus quand on compte les antivols) et sa position verticale lui donnant une aérodynamique de fer à repasser élimine toute velléité de performance. Le transport à vélo, c’est une situation plus calme pour tous. Un cycliste urbain doit certes fournir un effort, mais rien qui le fasse transpirer.
La position verticale du cycliste améliore sa vision.
Oui, si les emprises sont insuffisantes, comme on peut le voir dans certains exemples, on perd deux bénéfices importants, celui de «l’espace d’attente» pour les voitures qui vont alors gêner le trafic principal et la position avancée des cyclistes qui devient gênante pour les autres cyclistes (semblable a celle d’un carrefour ordinaire).
Tout comme les vélos, les piétons sont obligés de dévier de leur axe pour traverser. Ceci leur procure néanmoins divers avantages:
Les grands véhicules vont gêner la circulation, mais pas vraiment plus que dans un carrefour ordinaire, cependant on conserve le bénéfice de la visibilité améliorée, qui est encore plus important pour les véhicules utilitaires que pour les voitures, la visibilité latérale étant souvent faible sans vitrages en position reculée ce qui donne un angle mort très important.
Dans une certaine mesure, pour les emprises les plus faibles, la circulation des camions peut être gênée par les rayons de virage courts. Si la place est suffisante, les îlots peuvent avoir des ‘trottoirs grimpables’ par les camions ou les bus leur donnant un rayon de virage un peu plus grand. Là aussi, voir les exemples. Il ne doit pas y avoir d’îlot de séparation de voies (en dessous de 2×2 voies) gênant le virage des grands véhicules. Le bus des exemples est un bus standard de 12m x 2.55m.
Un point est a noter par rapport aux carrefours installés aux pays-bas. Souvent, aux Pays-bas, la piste cyclable est immédiatement adjacente au passage piéton, mais cela empêche la mise en place des ‘dents de requins’ devant la piste quand on va vers le carrefour. Dans ce cas, ces dents de requin sont parfois marquées avant le passage piéton, ce qui prête un peu à confusion sur qui a priorité. Les giratoires. Le principe des giratoires Néerlandais est le même que celui des carrefours protégés, mais le plus grand diamètre en améliore le fonctionnement et la déviation des pistes cyclables améliorant l’angle d’entrée permet aux cyclistes un franchissement plus rapide et sans difficultés car ils sont prioritaires (il n’ ya pas de feux de trafic).
Parfois, les cyclistes ne sont pas prioritaires. Il convient de rappeler que les giratoires se sont d’abord développés au royaume-uni qui y voyaient un moyen d’augmenter les débits de passages. Les giratoires britanniques sont donc souvent assez grands, avec des angles d’entrée optimisés pour une circulation rapide. Les autres pays européens ont vu l’intérêt de ce genre d’aménagement mais se sont plus attachés au gains en terme de sécurité. Ils ont donc établis des standards avec des giratoires plus petits et une conception obligeant un ralentissement. En France, partout ou la place est disponible, les giratoires se sont multipliés. Le giratoire Néerlandais est l’aboutissement de cette évolution tendant a diminuer les vitesses de passage. Il y a aussi maintenant les mini giratoires ou les camions et bus peuvent monter sur la zone centrale pour tourner.
 Il faut rappeler que si l’emprise centrale d’un giratoire est plus importante que celle d’un carrefour, sa plus grande régularité de débit permet de se passer de voies de présélection et les giratoires ordinaires ne comportant qu’un seule voie par sens diminuent l’emprise des voies sur l’arrivée, ce qui peut résulter en un gain général sur les emprises. Les déviations cyclables ne se font que de manière assez proche du giratoire (moins de quinze m) et leur emprise reste raisonnable. Le renforcement du sol pour une piste cyclable n’est pas non plus du même ordre que celui requis pour une voie routière. L’absence de feux de trafic simplifie la tâche des communautés en charge de l’entretien et réduit le coût global. Les curieux pourront aussi aller voir les turbo giratoires pour les gros débits (avec ou sans voie de présélection), mais ils sont totalement inadaptés à la circulation cycliste qui doit se faire ailleurs, généralement a une distance importante. Pour les grosses infrastructures routières, les Néerlandais ne se posent généralement pas de question, ils font des niveaux séparés avec ponts ou tunnels. L’application ‘Protected crossing’J’ai réalisé une application pour la conception des carrefours protégés sous OpenSCAD.
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Toutes les images de cette page sont issues de cette application et sont sous licence CC BY-SA 4.0 LiensLa page Wikipedia sur les Carrefour protégés, que j’ai traduite depuis la page en anglais à laquelle j’ai aussi contribué.
Un américain a réalisé un site Internet pour promouvoir ce type de carrefour:
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