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Aménagement cyclable |
ActualitéL’opposition au développement du vélo (qui ne concerne pas seulement les aménagements) est souvent cachée et sournoise et les attaques se font généralement par des biais, il est rare que les politiques s’opposent ouvertement. Ceci rend relativement étonnant l’opposition directe aux propositions sur le sujet de la convention citoyenne sur le climat alors même que ces propositions ont été soutenues par des députés de tous bords politiques. La FUB a publié un billet sur le sujet ici :
IntroductionPour que le vélo soit un moyen de transport efficace et sûr, il faut que les infrastructures routières soient adaptées, ce qui nécessite des compétences, du temps, de l’argent mais surtout une réelle motivation politique qui dépasse les simples déclarations d’intentions. Les infrastructures cyclables les plus importantes du monde sont celles des pays bas, commencées il y a plus de quarante ans. Il serait utile de s’en inspirer mais nous en somme le plus souvent très loin. Vous trouverez en bas de cette page des informations spécifiques sur les infrastructures néerlandaises (aux pays-bas, 36% des trajets quotidiens se font à vélo). En France, les infrastructures dédiées au tourisme sont souvent plus soutenues par les pouvoirs publics que celles destinées au transport. Ce n’est pas le même objectif et ceci se traduit parfois par des divergences entre les associations cyclistes.
Les codes et règlesEn France, il existe un établissement public chargé de donner des conseils sur l’élaboration des infrastructures routières, le CEREMA qui a un site officiel spécifique et publie des fiches techniques sur les infrastructures cyclables. Ces fiches techniques n’ont pas de caractère obligatoire et les recommandations sont assez peu suivies par les aménageurs. L’accès a ces fiches est gratuit mais complexe (il faut s’inscrire) et il n’y a pas de document de synthèse. Par ailleurs, il n’y a aucune licence mentionnée dans ces fiches comme par exemple la licence ouverte de l’état Français ce qui limite la possibilité de diffuser ces documents.
De ce fait, certaines localités ou régions ont publiés leur propre document qui reprend avec plus ou moins de bonheur et d’erreurs diverses les recommandations officielles.
Malheureusement on trouve dans ces documents des aménagements relativement dangereux, comme les voies de présélection à droite qui traversent la piste cyclable. C’est cet aménagement particulier qui avait suscité les posts du Néerlandais Mark Wagenbuur sur les carrefours protégés qui ont eu un certain retentissement en Amérique du nord (mais aucun en France).
Une association, la FFCT (Fédération Française de cyclotourisme) orientée tourisme et loisirs publie notamment:
Le site Sécurité routière plus tenu par un spécialiste de la sécurité routière propose les documents suivants (format pdf) principalement dédiés aux infrastructures:
Un document court mais important:
On notera que le premier point de ce document est ‘respecter la loi’, ce qui dit beaucoup sur la confiance qu’on peut avoir dans les aménageurs pour respecter les règles… Les règles d’autres pays (plus élaborées qu’en France)Au Royaume-Uni l’association Sustrans (sustainable transport) publie (en anglais) de nombreux documents détaillés sur les infrastructures, entre autres:
Une association néerlandaise, le CROW publie des documents sur les usages du vélos et ses infrastructures, entre autres:
Le réseauLa continuité du réseauLe plus gros problème des aménagements cyclables en France est l’absence de continuité du réseau et l’existence d’itinéraires de liaison. Les collectivités sont contraintes par la loi sur l’air de créer des aménagements cyclables au moment de la création ou de la rénovation des voies mais cela n’assure aucune continuité des itinéraires, ce qui nécessiterait une politique plus volontariste de création des infrastructures sans attendre la rénovation de tel ou tel segment de voirie. La gestion des intersections La création de voies cyclables (bandes ou pistes) peut améliorer la sécurité sur ces voies et rassurer certains usagers effrayés par la circulation sur les voies principales mais le problème est reporté vers les intersections et il est essentiel que les carrefours soient correctement aménagés si l’on veut améliorer la sécurité et non l’aggraver. Ceci passe par un balisage sol fort, l’usage de plots de protection, la mise en couleur de la piste et la mise en place d’un espace de ‘stockage’ des voitures entre l’entrée du croisement et la piste. Il faut aussi éviter tous les obstacles visuels (dont les voitures en stationnement) a l’approche des intersections. Rappel:Il est interdit de stationner à cinq mètres de tout passage piéton, mais cette règle est ignorée et son irrespect n’est pas verbalisé. Voir la page sur une manière de construire des carrefours protégés. Les espaces partagésEn France, dans le cadre d’un usage loisir, des espaces communs piétons vélos sont pratiquement systématiques. Dans le cadre de voies urbaines destinées au déplacement, mélanger piétons et vélos est à éviter car cela augmente les risques d’accidents. C’est malheureusement bien trop fréquent en France et presque systématique sur les ponts qui constituent généralement de redoutables obstacles à la circulation cycliste. La croissance exponentielle du nombre de ‘zombies’ (téléphones accompagnés d’un humain) rend ceci encore plus problématique avec des zones particulièrement critiques comme les abords de gare ou de zones commerciales. Les bandes cyclables.Les bandes cyclables sont relativement simples a construire et elles ont l’avantage d’être nettoyées avec le reste de la voie mais si on laisse les voitures stationner sur ces bandes, elles représentent un risque plus important d’accidents par rapport a une voie non aménagée. Leur mise en place ne doit se faire qu’accompagnée d’une politique de verbalisation ferme (actuellement, stationner sur une voie cyclable est passible d’une amende de 135 Euros accompagnée d’un retrait de 4 points de permis, mais le taux de verbalisation est faible). Elles tendent à collecter les déchets et leur nettoyage doit être bien suivi.
Les aspects techniquesLe balisage solLes symboles (vélos) sont normalisés mais il n’y a pas vraiment de standards pour les lignes de séparation et de priorités. En particulier pour les intersections le marqueur visuel le plus puissant rappelant la priorité d’une voie cyclable (un trait continu accompagné de triangles pointes orientés vers la voie non prioritaire) est d’usage rare en France. On trouvera sur le site Securite-routiere-plus.com (voir plus loin) des éléments précis et des études sur l’importance de la largeur et de la forme des balisages sols pour leur respect effectif. On y trouve un plaidoyer pour la mise en place de lignes d’arrêt à chaque passage piéton et une expérimentation très parlante sur leur respect. Ces lignes d’arrêts pourraient constituer un sas vélo et donc être généralisées et correctement balisées (ce qui est très rarement le cas, on voit beaucoup de sas de 3m de long voire moins avec des lignes d’arrêt de 10 cm, peu visibles et facilement effacées). Les voiesUn élément important manque aux documents du CEREMA, c’est la nature et la couleur des voies cyclables, qui sont en général construites en enrobé noir, parfois peint en vert (ce qui est désormais abandonné), la peinture n’étant pas très durable. On trouve des informations sur la fiche de la FFVT.
 J’ai écrit une page à caractère technique dédiée aux passerelles.
L’aspect légal et règlementaireLa constructionOn ne peut pas envisager la création d’infrastructures sans y associer des règles de construction et d’usage.
Les amendesPar ailleurs, si le respect des infrastructures cyclables n’est pas imposé de manière coercitive, certaines peuvent s’avérer dangereuses. Des voies cyclables utilisées comme parking, ce qui est souvent la règle plus que l’exception, présentent un danger plus grand que des voies non aménagées. Mais ceci ne devrait être considéré que comme un dernier recours. Il est socialement nettement préférable de contraindre les comportements via l’infrastructure plutôt que par voie de police. C’est plus efficace et ça contribue à une société plus pacifiée. Les responsabilitésUn dernier point est la règlementation concernant les responsabilités. Au pays-bas, il est inscrit dans la loi que les automobilistes sont généralement responsables des accidents même en cas de faute du cycliste. Par exemple un automobiliste doit s’attendre à ce qu’un cycliste ‘brûle’ un feu rouge et ça ne peut pas être considéré comme imprévisible et la responsabilité de l’automobiliste pourra être engagée en cas d’accident. Les enjeux de sécurité pour les cyclistes et les automobilistes ne sont pas les mêmes et c’est cette politique volontariste comprenant l’aspect juridique qui a conduit les pays bas a l’usage généralisé du vélo pour les parcours urbains. En France, les accidents corporels entre cyclistes et véhicules motorisés sont indemnisés par l’assurance du véhicule motorisé, même si celui-ci n’est pas responsable, pour tenir compte du fait que les cyclistes ne sont pas assurés. En principe, le conducteur du véhicule motorisé ne sera pas pénalisé, ce n’est pas un transfert de responsabilité mais seulement une obligation d’indemnisation. Mais les assurances n’aiment pas les accidents même quand le conducteur n’est pas responsable. Un ‘bon’ conducteur doit anticiper les mauvais comportements. Un bon cycliste aussi… Plan vélo, budget, etc.Plan véloAfin de donner un minimum de cohérence à la construction des infrastructures, un plan vélo national a été annoncé en décembre 2017 et finalement publié en septembre 2018. Un plan vélo avait déjà été lancé en 2011 pour l’île de France. Ce plan est considéré comme manquant d’ambition et de cohérence et son budget sans rapport avec les besoins réels:
Le budgetLa plus grande partie du budget dépensé pour les infrastructures vélo est financée au niveau régional et non au niveau national. Elle s’élève à 7.70 Euros/an et par habitant. cependant, il faut pondérer cette dépense car une partie est dépensée pour le développement du tourisme à vélo qui est un secteur assez porteur. Il faudrait pouvoir séparer la part ‘Transport’ de la part ‘Tourisme et promenade’.
Une référence: Le shift project, association militant pour la réduction de l’empreinte carbone de l’Europe a effectué un chiffrage des solutions qu’elle estime le plus intéressantes (en terme de rapport coût/bénéfice). Les transports urbains représentant 40% de la consommation du total des transports ont donc fait l’objet d’une analyse attentive. Le budget total qu’ils ont estimé nécessaire si on voulait réellement développer le transport cycliste est de 10 milliards d’euros (sur un total de 750 à 1050 milliards d’euros pour le développement des transports urbain soit 1% du budget pour un potentiel de réduction estimé à 8% du poste transports urbains). Oui, vous avez bien lu, ce n’est pas une erreur, c’est 28 fois le budget du ‘plan vélo’. Ces chiffres sont spectaculaires a plusieurs titres: Ils montrent que le coût du développement des infrastructures cyclistes est faible par rapports aux autres coûts (bus, tramway, trains, covoiturage, autopartage), que le rendement coût/baisse de CO2 est exceptionnel pour le vélo (8 fois plus faible que les autres modes de transport). Mais on voit aussi que malgré la faiblesse du coût requis, les investissements réels sont d’un ordre de grandeur inférieur à ce qui serait nécessaire… La réalité budgétaire est infiniment loin du discours politique concernant la réduction de l’empreinte carbone. Il a aussi été estimé que chaque euro investi dans le vélo se traduisait par un retour de 5 à 8 euros, une partie de ce retour étant sanitaire (amélioration de la santé des usagers du vélo). Le contexte global de l’aménagement du territoireLes gens se déplacent en fonction de leurs besoins. Se déplacer à vélo ou à pied limite la distance que l’on peut parcourir par rapport à un transport motorisé. On ne peut pas séparer les infrastructures de transport des autres infrastructures et aujourd’hui tout autant que dans les quarante dernières années, la politique de l’état Français conduit à un étalement urbain de plus en plus large et a une disparition dramatique de beaucoup de services dits ‘de proximité’. Favoriser les transports locaux n’a pas véritablement de sens si tout disparait dans votre environnement proche. Il faut noter une disparité considérable entre les zones a forte densité urbaine et le reste du territoire. Dans les grandes métropoles, la circulation automobile pose des problèmes toujours grandissants mais on trouve beaucoup de commerces locaux et la situation s’est parfois même améliorée par rapport a la situation d’il y a quelques décennies (c’est le cas là ou j’habite, par exemple). Le transport a vélo est donc immédiatement bénéfique pour tous. La situation de Paris est unique avec un abandon marqué de la voiture, seulement 37% des foyers parisiens possédant une voiture alors qu’ils étaient plus de cinquante pour cent auparavant. Dans les petites villes, la situation est tout autre et on assiste a une désertification des villes qui rend l’usage de transports motorisés obligatoire. Cette différence marquée crée de nombreuses incompréhensions et beaucoup considèrent que l’abandon du transport motorisé est impossible. Les mouvements sociaux récents autour du prix des carburants ne viennent pas du néant, ils sont le fruit de la politique d’aménagement du territoire depuis cinquante ans. Ce qui est incompréhensible, c’est que cette politique n’a pas ralenti, bien au contraire. Comment un gouvernement peut il être audible quand il dit qu’il promeut la ‘transition énergétique’ alors que tous ses choix vont à l’encontre de son discours? Les aménagements nuisiblesNon seulement en France les aménagements cyclables ne sont pas très développés et souvent inadaptés mais parfois ils sont carrément nuisibles voire dangereux pour les usagers qu’ils sont censés aider, et construites avec le mépris le plus total des recommandations des organismes officiels (le Cerema) ou des associations (la FUB ou l’AF3V). Les points conflictuels les plus fréquents sont les ‘broches à cyclistes’ destinés à l’empalement des cyclistes distraits ou ayant un mauvais éclairage et les ‘dispositifs d’accès anti-motorisés’ (DAAM) destinés à arrêter les véhicules motorisés mais qui arrêtent aussi de nombreux cyclistes et laissent passer les scooters compacts… Voir quelques liens dans le paragraphe ad-hoc. Un autre point conflictuel est les divers seuils et rebords qui émaillent les parcours. Liens externes
Les infrastructures aux pays-basOn trouve sur youtube une chaîne de promotion de l’usage du vélo en tant que transport, Bicycle Dutch, associée à une page Internet, portant principalement sur les usages et les infrastructures Néerlandais. Cette chaîne créée il y a neuf ans comporte plus de 600 vidéos(!) et est une référence mondiale sur le sujet.
Tout d’abord, le point de départ, l’histoire. Si beaucoup s’imaginent qu’il y a de bonnes infrastructures aux pays-bas parce le vélo y fait partie des traditions, ils sont en grande partie dans l’erreur, ceci résulte en fait d’un choix politique fait dans les années 70, suite à des révoltes de mères de familles et de grandes manifestations car il y avait beaucoup d’enfants tués par les voitures:
Et plus spécifiquement au sujet des infrastructures:
La météo n’est pas un problème… Il existe désormais sur son blog une page en Français ou sont traduits un certain nombre de ses posts. Un autre blog en anglais tenu par David Hembrow, un ex-britannique vivant au pays-bas qui milite pour le vélo et porte une attention particulière aux infrastructures. Il organisait même des visites (payantes) de sensibilisation pour les aménageurs et militants:
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