Comme je prend de l’age et que j’habite désormais une ville avec des montées et des descentes, je souhaitais motoriser mon vélo de ville musculaire Khalkoff.
Au lieu de cela, j’ai acheté un vélo pliant électrique Flebi à petites roues de 16” sur le site Internet Decathlon.
Je n’ai pas vraiment besoin d’un vélo pliant mais j’étais intéressé par le faible poids et l’encombrement réduit.
Je souhaitais conserver l’usage d’une boite de vitesses dont j’apprécie le coté pratique depuis maintenant quinze ans.
J’ai profité d’un prix réduit (1299 Euros au lieu de 1849 euros) pour acheter le vélo Flebi Supra 4.0+. Cette version est équipée d’une boite de vitesse Nexus 7 vitesses (la même que sur mon Khalkoff) et d’un moteur roue avant.
Il pèse d’après Flebi 17.8 kg (en pratique plus de 19 kg) et l’arrière se replie à la manière des Brompton (mais l’encombrement global plié est beaucoup plus important que le brompton a cause de la charnière du cadre qui fait que les roues ne se superposent pas après pliage).
L’assistance est commandée par un capteur de rotation, il n’y a pas de capteur de couple. C’est donc un vélo a assistance basique mais le poids nettement plus faible que celui d’un vélo a moteur pédalier m’a paru un bon argument pour un vélo qui n’est pas destiné a un usage intensif puisque j’ai mon vélo couché Vélassi pour les promenades. Flebi (marque espagnole) vend un vélo pliant tout carbone à moteur pédalier mais ce n’est pas du tout la même gamme de prix.
Il existe trois versions de ce vélo, les deux premières équipées d’un moteur roue arrière et celle que j’ai choisie, la version ‘+’ avec une boite de vitesse et un moteur roue avant.
Les problèmes
Impact sur la fourche arrière
Le vélo est arrivé avec un fort impact sur la fourche arrière. En principe, à cet endroit il y a peu de risque structurel mais je vais meuler proprement pour enlever tout départ de fissure. Le fabricant m’a fait une remise de 50 Euros et a indiqué que cet impact était dû au fait que le carton avait été couché. C’est un endroit du vélo qui n’est pas exposé, la seule pièce isolée dans le carton était la selle, bien protégée, elle n’a aucun impact et il est pratiquement impossible qu’elle cause un dommage aussi important. Je suis persuadé que le vélo a été emballé avec le dommage.
Casse de l’attache d’écran
L’écran est attaché avec un collier articulé avec une charnière très fragile, elle s’est cassée rapidement sans contrainte particulière. Le fabricant m’a envoyé un écran de rechange dont la charnière était aussi cassée (…). En démontant l’écran, il est gravé sur le demi-collier (visible uniquement par dessous) que le couple maximum est de 0,6 Nm. C’est un couple tellement faible qu’aucune clef dynamométrique pour vélo ne descend aussi bas. Je possède une clé dynamométrique Cyclus et le constructeur indique qu’on ne doit pas l’utiliser en dessous de 3Nm (…). C’est un point qui devrait être souligné de manière importante dans le manuel d’utilisation, s’il en existait un.
Un collier de remplacement imprimé en 3D
Vu que le problème est sans solution, j’ai dessiné une demi-collier a imprimer en 3D dont vous trouverez le fichier STL ici. C’est conçu sous OpenSCAD est il m’a fallu cinq prototypes avant d’arriver à la bonne version.
L’impression doit se faire en PETG bien sec (ou ABS ou Nylon mais surtout pas en PLA), remplissage 100%, 4 murs en périphérie et autour des trous, avec supports. Moins de 40 minutes de temps d’impression sur la Bambulab, 10g de plastique.
Il faut percer ensemble le nouveau collier et le support d’écran - non monté sur le guidon. C’est une phase critique car une fois le support percé, on ne peut pas revenir en arrière. Il est important de bien caler le collier contre le support en appuyant en biais et en mettant une cale de 2.5mm au niveau de la vis de serrage. Percer d’abord avec un foret de 2mm de chaque coté (attention au câble), puis percer avec un foret de 2.5 mm d’un seul coté en se servant des trous de 2mm comme guide de perçage. L’axe de 2.5mm doit être inoxydable. Comme je n’avais pas d’axe en 2.5mm, je me suis servi d’une tige de rivet. L’axe doit être mis a longueur avant montage (23 mm) en chanfreinant bien les bouts. Pour le montage, préinstaller l’axe sur le collier sans dépasser l’encoche, coté opposé au câble. Clipper ensuite le collier sur le guidon. Pour enfiler l’axe vous devrez maintenir un peu serré le collier et l’écran pour comprimer le caoutchouc. Un maillet est nécessaire pour rentrer l’axe. Ajouter une pièce de bois intermédiaire pour finir de pousser l’axe.
Le “manuel”
Il est seulement fourni (en version papier), une feuille au format A5 en Français indiquant seulement comment utiliser l’assistance. Pour les caractéristiques du vélo, le plus simple est d’enregistrer la page de présentation de Decathlon (là ou j’ai acheté le vélo) au format PDF parce qu’il n’y a que là que vous aurez des détails mais il y a des erreurs (sur le freinage, notamment). Il faudra aussi scanner la feuille A5 parce que sur le site du constructeur, vous avez seulement la version en espagnol…
Deux QR codes renvoient vers deux vidéos sous-titrées en Français, l’une pour le déballage, l’autre pour l’utilisation (dont le pliage du vélo). C’est plus que limité pour un vélo dont le prix normal est de 1850 Euros… Je reviendrais plus loin sur les informations manquantes.
L’usage de ce vélo est-il légal en Europe?
Peut-être …
Un texte écrit sur le dessus du cadre mentionne la conformité avec la norme européenne des VAE. En principe ceci devrait répondre aux interrogations des forces de l’ordre.
Mais tout VAE (Vélo à assistance électrique) vendu en Europe doit être fourni avec un certificat de conformité qui garantit cette conformité aux normes Européennes. Il a fallu que j’insiste pour obtenir ce certificat alors qu’il aurait dû être fourni avec le vélo. Le certificat du TUV qui m’a été envoyé par Decathlon date de 2019 et mentionne seulement ‘Flebi Supra’ sans autre précision. Or sous cette dénomination, il existe plusieurs versions, deux à moteurs roue arrière et une comme la mienne avec un moteur avant. Les moteurs sont de modèles et marques différentes donc techniquement ce sont des vélos différents, il devrait y avoir soit plusieurs certifications, soit une certification multiple. Par ailleurs depuis 2019 le modèle d’écran a été modifié (et il y a peut-être eu d’autres changements) et c’est dans l’écran (et pas dans le contrôleur) que se trouve la limitation de vitesse à 25 km/h (modifiable avec le code constructeur). J’ai donc de gros doutes sur la validité de ce certificat (c’est sans doute pour ça que j’ai eu du mal à l’obtenir). Ces questions posées au vendeur sont restées sans réponse.
Par ailleurs, en France beaucoup de villes ou de régions offrent des primes pour l’achat d’un vélo électrique au vu du certificat (pour ne pas subventionner des vélos illégaux…) et de la facture (Par exemple la ville ou j’habite offre une prime de 200 Euros).
Le montage
Le vélo est arrivé presque entièrement assemblé, avec seulement la selle, les pédales et la sonnette à monter. La sonnette était en vrac au fond du carton.
Rappel: la pédale de droite ( R ) a un filet à droite- Serrage dans le sens des aiguilles d’une montre- et la pédale de gauche (L) a un filet à gauche - serrage dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Une clé plate de 15 ordinaire suffit (vous en aurez besoin pour démonter la roue arrière en cas de crevaison - ça fait partie de l’équipement permanent quand on roule à vélo voir ma page sur la trousse à outils). Attention, pour dépanner la roue avant, vous aurez aussi besoin d’une clé de 17 (de préférence à œil) car l’axe est plus gros a cause du moteur.
D’où vient ce vélo ?
Flebi est une marque espagnole mais le vélo pliant Supra vient de chine. Il est fourni par TXED (Tianjin) sous le nom de modèle EJ2GO. Il y a plusieurs variantes. Le modèle vendu par Flebi est adapté, avec une boite Shimano Nexus 7, de meilleurs pneumatiques (Schwalbe) et apparemment une électronique différente. Et la garantie Européenne de 2 ans, car les garanties de TXED font un peu peur, la batterie est garantie avoir 60% de la capacité d’origine après un an de service…
Chez TXED Moteur pédalier chinois, Boite 3 vitesses. Version à moteur pédalier non vendue par Flebi
Sur Alibaba Moteur Roue avant et boite 6 vitesses (je n’ai jamais entendu parler de boite 6, probablement du matériel Chinois).
Sur le vélo lui-même, il y a une mention que la conception du vélo est réalisée en Espagne. Mais sur le site de TXED, ceux-ci mentionnent qu’ils possèdent des brevets sur ce vélo (ils ont réinventé le pliage façon Brompton ?) alors qui a vraiment conçu ce vélo ?
La position de conduite
Le guidon étant relativement plat, on a très peu de marge de réglage de profondeur (distance entre la selle et le guidon). Le tube de selle étant peu incliné les personnes assez grandes seront sans doute trop près du guidon et les plus petites trop loin.
On peut cependant ajuster la position de la selle d’environ 15mm vers l’avant ou 15mm vers l’arrière, ce qui donne un peu de marge mais pas suffisamment.
La hauteur du guidon est très limitée. Je suis de petite taille (1,67m) et j’aurai apprécié de l’avoir un peu plus haut (il est réglé au maximum, il y a un indicateur de sortie). Une personne assez grande aura le guidon très bas, ce qui n’est pas forcément plaisant pour un vélo de ville et inutile sur un vélo électrique ou le rendement de pédalage est sans importance. La solution la plus simple serait de changer de guidon pour un avec un creux important de type ‘riser’, par exemple le XLC HB-C13 ou ceux-ci que vous pouvez éventuellement recouper moins larges (il y a des marques de coupe). On sera cependant limité par la longueur des gaines et tuyaux. Je pense quand même qu’on pourrait remonter d’environ 10 cm. Un guidon plus creux permet aussi une plage de réglage d’avant en arrière nettement plus importante. Vu ma taille, le vélo est relativement bien adapté mais je pense que je vais monter ce guidon XLC qui est plus confortable.
Avoir un guidon positionné plus haut facilite le pliage car pour passer sous l’écrou de roue et le câble d’arrivée moteur, il faut en pratique ressortir le guidon au-delà de la limite normale, ce qui n’est pas pratique et dangereux si on oublie de remettre le guidon en position au dépliage (voir la photo).
Le guidon est suffisamment large (59 cm) mais les poignées sont très longues et en plus sont maintenues par des colliers en aluminium, ce qui fait que les leviers de freins sont assez centrés et du coup, naturellement on rapproche ses mains du centre et la pleine largeur du guidon n’est pas utilisée alors qu’elle serait très utile vu la légèreté de la direction.
Les poignées sont peu confortables et à remplacer par des poignées ergonomiques recoupables.
Le pédalier est plus bas que sur un vélo ordinaire (d’environ 15 mm), attention dans les virages a bien maintenir vos pédales horizontales. N’oubliez pas que même si la suspension arrière est dure, le vélo descend quand on s’y assoie. On peut envisager de monter des manivelles plus courtes pour relever un peu le niveau du cycliste mais ce vélo a déjà des manivelles courtes (165mm au lieu de 170mm sur la plupart des vélos). Ces manivelles courtes ne sont pas gênantes surtout pour moi et monter des manivelles de 155mm serait très possible. Attention cependant pour les plus grands cyclistes que la selle ne peut pas être montée au dessus d’un certain niveau et je viens déjà de souligner la limite de hauteur du guidon.
Le confort
Malgré ses petites roues de 16” (jantes 305 mm), ses pneus relativement larges (47 mm) permettent un confort relativement bon, très supérieur celui d’un vélo de route.
Il est équipé d’une suspension arrière simple avec un bloc caoutchouc mais celui-ci est très dur et comme je suis relativement léger (63 kg), elle n’est pas très efficace pour moi.
On ne trouve pas sur le site Flebi de caoutchouc avec des duretés différentes mais je vais essayer d’autres blocs que j’ai en stock (mon premier vélo couché était équipé d’une suspension du même genre - mais plus souple).
Ce n’est évidemment pas un vélo tout terrain mais on peut rouler sur des surfaces non bitumées si elles sont raisonnablement roulantes. Les pavés de ville récents se passent sans problèmes mais les vieux pavés rendent le vélo presque inconduisible.
A cause de ses toutes petites roues, le vélo a très peu d’inertie et il est assez ‘volage’. La direction est très légère. Ce n’est pas le genre de vélo dont on peut lâcher le guidon. Il n’est pas instable pour autant et je suis monté a un peu plus de 40 km/h sans problèmes.
L’assistance
L’assistance comporte 6 niveaux. Dans les paramètres utilisateurs on peut régler l’ensemble de ces six niveaux en mode ‘Eco’ ‘Normal - Nor’ ou ‘Power - Pwr’. Les niveaux sont indiqués sur fond vert en mode éco et normal, sur fond rouge en mode ‘power’.
Je n’ai essayé que le mode Normal, qui était celui paramétré par défaut sur mon vélo et qui me semble homogène. Pour un moteur roue avant, il ne faut sans doute pas trop tester les puissances maximum.
C’est une assistance a capteur de rotation. Elle est relativement naturelle jusqu’au niveau 4. Au niveau 5 et 6, le vélo a tendance a partir tout seul ce qui est désagréable et dangereux. Les niveaux 5 et 6 sont a utiliser uniquement dans les montées. Là ou j’habite, il y a beaucoup de variation de pente et je dois donc changer souvent de niveau d’assistance, ce qui est facile a faire, les boutons étant bien accessibles. Je trouve préférable les systèmes a quatre niveaux que l’on trouve sur la majorité des vélos assistés. On est loin du contrôle qu’on peut avoir avec un capteur de couple.
L’affichage est uniquement en anglais.
La baisse d’assistance lorsque l’on arrive à 25 km/h pourrait être plus progressive.
Il n’y a pas au démarrage d’assistance renforcée (‘boost’ de démarrage) mais c’est sans doute préférable avec le moteur à l’avant. Le vélo étant assez léger, une bonne impulsion du pied au démarrage fait l’affaire.
Le moteur est suffisamment puissant dans les montées sauf les plus fortes. Comme le moteur n’agit pas sur la transmission, le passage des vitesses est facile et fluide (depuis quinze ans, j’ai pris l’habitude de ‘lever le pied’ lorsque je change les vitesses, ce qui est indispensable sur une boite). Le développement et l’étagement de la boite de vitesses sont corrects.
L’assistance est constante quel que soit le niveau de batterie, il n’y a pas de baisse progressive donc il faut surveiller l’indicateur de niveau batterie.
Le moteur à l’avant.
Je n’ai pas eu de dérapage sur surface asphaltée quel que soit le niveau d’assistance (en mode ‘Normal’).
Je n’ai pas testé sous le pluie mais sur surface non bitumée, il faut éviter les niveaux d’assistance 5 et 6.
Le vélo est assez roulant lorsqu’il n’y a pas d’assistance, il semble y avoir une roue libre dans le moteur. Vu son faible poids, c’est pratiquement un vélo ‘normal’.
La mise a zéro du compteur journalier (“trip”)
Ce qui est indiqué dans le manuel pour la mise à zéro du compteur journalier est faux, il n’existe pas d’option dans le menu utilisateur. Contacté, le fournisseur indique qu’il y a eu une erreur de configuration et qu’il faut rentrer dans le menu de configuration constructeur, lequel nécessite un mot de passe. Cela fonctionne mais c’est long et peu pratique, ce ne sera guère utilisé. Il n’ont pas publié ce mot de passe parce que ce menu permet aussi de modifier la vitesse maximum de l’assistance et permet d’activer un écran protégé par un mot de passe utilisateur…
Le freinage
Sur la version ‘plus’, il y a des freins hydrauliques à disques.
Les leviers sont des ‘trois doigts’ et celui de droite est moins accessible à cause de la poignée tournante de changement de vitesse qui est assez large.
Il n’y a pas de vis permettant de rapprocher les leviers pour ceux qui ont des petites mains et les leviers sont assez loin.
Il n’y a pas de molette de réglage (qui permet de compenser la perte d’huile progressive que l’on a sur des freins hydrauliques) mais on voit une vis sous le levier qui pourrait être là pour ça (le manuel…).
Ça freine fort, la sensation est bonne et c’est facile à doser.
Sur un vélo aussi court attention aux freinages d’urgence, le risque de faire un ‘soleil’ est très important (j’ai réussi a faire un soleil sur mon Khalkoff a roues de 700mm avec des freins V-brake et je me suis fais mal, alors attention).
Le problème, c’est que les freins hydrauliques nécessitent des purges régulières qui pour certaines marques doivent être assez fréquentes (parfois tous les ans) car les freins de vélo n’ont pas de réservoir (car ça fuirait quand on couche le vélo) et il y a toujours des petites fuites. On compense parfois avec une molette de réglage (Magura) ou simplement en réglant la vis qui pousse le piston. Une purge faite par un professionnel coûte environ 20 Euros (il faut un petit peu de matériel).
La marque des freins est inconnue (marqué Flebi sur les commandes et les pistons). Ça ressemble un peu a du Tektro, mais ça n’en est pas donc c’est probablement d’origine chinoise. On ne sait pas quel type de plaquettes est utilisé sur ces freins (le manuel…). Les plaquettes sont verrouillées par une vis. Il est heureusement gravé sur les leviers que ces freins nécessitent de l’huile minérale, ce qui est l’information la plus importante.
Charge de la batterie
Le chargeur de 2A se branche sur la batterie montée ou démontée, suivant vos besoins. Il y a un volet caoutchouc sur le cadre qui permet l’accès a cette prise. La fiche est de type coaxial, peu fiable (j’en ai déjà grillé une sur un autre vélo). Attention, on branche toujours le chargeur sur le secteur avant de le brancher sur le vélo, afin d’éviter les étincelles au moment du branchement sur le vélo.
Le chargeur est très volumineux pour sa puissance mais pas très lourd.
Pour charger un accessoire en 5V, il y a sur la batterie (accessible sous le volet caoutchouc) une prise de charge USB-A et une autre prise USB-C sous l’écran. La prise sur la batterie est aussi accessible quand la batterie est démontée. Vous pouvez par exemple charger le feu arrière…
Le moteur
Le moteur roue avant est un moteur Chinois AIKEMA réducté de 36V.
Un seul écrou nécessitant une clef de 17 permet de le démonter pour réparer le roue.
Soulever le vélo
Ce vélo est suffisamment léger pour être transporté à la main, par exemple pour franchir des escaliers.
On peut glisser la main entre le cadre et le plateau pour l’attraper mais la solution la plus simple est de replier l’arrière et de le soulever en attrapant le cadre devant le plateau. La partie arrière va rester repliée.
La sécurité
Le vélo n’a pas de clé de contact, la clé est seulement destinée a enlever la batterie.
On peut mettre un mot de passe à quatre chiffres pour le démarrage de l’assistance mais celui-ci est stocké dans l’écran au lieu d’être stocké dans le contrôleur aussi il suffit de changer l’écran pour avoir un vélo fonctionnel ou plus simplement de disposer du mot de passe constructeur… Un tel mot de passe évite aussi les curieux.
Le cadre étant assez gros, tous les antivols en U ne passent pas autour du cadre. Mon antivol décathlon est trop petit mais le Zéfal K-traz U17 passe.
Des protections de cadre sont a installer pour que l’antivol en ‘U’ n’abîme pas le cadre. Surtout n’utilisez rien d’autre qu’un U surtout pas de câble ou d’antivol pliant. Les chaînes sont beaucoup trop lourdes.
Si on veut pouvoir s’arrêter en ville, le première chose a faire est de mettre un boulon antivol sur la selle qui est très exposée.
Il faut aussi attacher le vélo avec l’arceau coté gauche de façon a ce que le vélo ne puisse pas être déplié pour empêcher le vol de la batterie.
Bien serrer les écrous de roue mais cette taille de roue rare ne devrait pas en principe attirer les voleurs.
Sur le coté du feu avant, il existe un QR code qui permet d’enregistrer le vélo dans le fichier ‘Velopass’. C’est plutôt destiné aux vélocistes qui entretiendront le vélo mais en aucun cas, ça ne remplace un gravage. J’ai fait faire un gravage bicycode que l’on voit sur les photos (au niveau du support de selle).
L’éclairage
L’éclairage avant est commandé depuis l’écran mais pour l’éclairage arrière, il faut l’activer localement. De plus, ce éclairage arrière n’est pas relié à la batterie du vélo, il a sa propre batterie qu’il faut recharger. Ce n’est pas pratique du tout.
L’éclairage avant est intégré au cadre (ce n’était pas le cas sur la version précédente de ce vélo). Ceci fait qu’en cas de problème, l’entretien est compliqué car le feu est une pièce spéciale et de plus on ne peut pas facilement mettre un phare de meilleure qualité (les feux à LED évoluant régulièrement on trouve désormais des feux très puissants - et homologués suivant Stvzo). De plus, ce feu n’a pas de ‘fenêtres’ latérales qui permettent une meilleure visibilité latérale du vélo. Changer les phares est une opération commune dans la vie d’un vélo - mon Khalkoff en est a son troisième phare. La tension de fonctionnement de ce phare est inconnue ainsi que la puissance électrique disponible.
La synchronisation de la boite de vitesse
Les boites de vitesses ne nécessitent pratiquement pas d’entretien mais il faut vérifier très régulièrement que la commande de la boite est bien synchronisée (les câbles s’allongent avec le temps) sinon vous pouvez abîmer le système de sélection de vitesses sans vous en apercevoir. Il faut mettre la boite en position 4 et vérifier au niveau de la roue arrière ou il y a une petite fenêtre transparente que les deux index jaune sont bien alignés. Pour ajuster, il faut tirer légèrement l’écrou au départ de la gaine sur la poignée de commande et le tourner en recherchant le bon centrage (si on ne tire pas l’écrou, il tourne librement). Malheureusement avec le temps, cette fenêtre se salit et s’opacifie et même avec un éclairage, il devient difficile de vérifier mais il y a un autre index SOUS la commande au niveau de l’axe de roue. Sur le Flebi Supra, pas besoin de se coucher par terre pour vérifier, ce deuxième index est visible du dessus quand l’arrière est replié, les deux points jaunes sont plus espacés et on est moins précis.
Cette vérification doit AUSSI se faire sur le vélo neuf, le mien n’avait pas la synchronisation correctement alignée. Au cas ou vous n’auriez pas bien compris que Flebi a de gros soucis de contrôle qualité…
Les boites Nexus sont de bonne qualité mais ce n’est pas le cas des poignées tournantes de commande qu’il ne faut pas hésiter à changer dès qu’elles ont des problèmes (~25 Euros + MO).
L’équipement du modèle ‘+’
- Moteur sur roue avant, écrou de 17
- Boite de vitesse Shimano Nexus 7, écrous de 15
- Pneus Schwalbe Marathon ‘the green’ (le modèle de base des Marathon) 47–305. Ce sont des pneus de ordinaires, pas spécifiques aux vélo électriques, donc un peu plus roulants et un peu plus sensibles aux crevaisons.
- Batterie de 14 Ah, soit 504 Wh sur le modèle ‘plus’.
- Chargeur de 2 Ah
- Frein avant hydraulique à disque
- Frein arrière hydraulique à disque
Les bagages
Pas de sacoches arrières possible
Les roulettes arrières empêchent le montage de sacoches à l’arrière qui seraient beaucoup trop près et entreraient en conflit avec vos talons voire m^me les pédales.
Le porte bagage
Il y a un porte bagage dont on ne connaît pas la charge maximum (le manuel …) mais les roulettes arrières sont au niveau de l’assise du porte-bagage et assurent un bon support. Ce qui est posé sur le porte-bagage doit être assez reculé pour ne pas gêner vos talons.
Pas de sacoche avant attachée au cadre
Cette nouvelle version du supra est équipée d’un phare intégré, ce qui est une très mauvaise idée pour l’entretien ou l’amélioration mais surtout empêche de monter un support de sacoche sur le cadre a la manière des Brompton, ce qui est une excellente solution car la sacoche ne tourne pas avec le guidon.
Sacoche de guidon
Flebi recommande l’usage d’une sacoche de guidon (il en vend). Je n’ai pas essayé sur ce vélo mais une sacoche de guidon lourde déstabilise beaucoup la direction d’un vélo et nécessite une bonne expérience de conduite et une vigilance constante.
Les petites roues rendent le vélo assez peu stable en lui-même mais ont l’avantage de permettre une colonne de direction très verticale, ce qui diminue les effets d’instabilité d’une sacoche de guidon. C’est un pis-aller et le sac a dos restera probablement la meilleure solution pour un vélo qui n’est pas destiné a faire de grands kilométrages.
En conclusion
Pour le prix, ce vélo est relativement intéressant mais le poids indiqué minoré de près de 1.5kg, les problèmes de contrôle qualité et l’absence d’informations techniques ne sont pas vraiment acceptable pour un vélo de plus de 1500 euros. Je l’ai acheté en solde mais si j’avais payé le plein tarif, je pense que j’aurais été plutôt mécontent. Le mauvais choix du guidon peut se corriger mais pourquoi ne pas mettre un guidon adapté en neuf? L’affichage uniquement en anglais fait mesquin. L’éclairage arrière sur batterie indépendante est mal pensé alors que sur un vélo électrique on dispose d’électricité en permanence!
C’est un vélo acheté sur Internet équipé d’une motorisation chinoise aussi je ne sais pas combien il va durer et comment je vais pouvoir l’entretenir.
Je n’ai pas prévu d’en faire un usage très intensif (quelques milliers de kilomètres au plus) aussi j’espère que ça ira. Je n’aurais pas acheté sur Internet si c’était un vélo à usage quotidien. A titre de comparaison, le Khalkoff (qui a longtemps été mon seul vélo) a parcouru environ 15000 km en 15 ans mais il roule désormais très peu. Sa fourche est a changer mais la boite est toujours d’origine et n’a jamais été entretenue…
Le supra 4.0 plus avec le moteur dans la roue avant bénéficierai beaucoup d’un capteur de couple.
Il faudrait aussi monter un guidon de type ‘riser’ et revenir a un feu avant classique au lieu d’un feu intégré.
Les solutions utilisés par Brompton sont nettement plus fonctionnelles mais ce n’est pas du tout le même niveau de prix (3500–4000 Euros)
