Ceci est très souvent vrai en ingénierie et la simplicité apparente de la mécanique vélo cache nombre de difficultés, comme je l’ai découvert en réalisant un prototype (qui en pratique est le premier vélo que j’ai construit et il y a donc eu une phase d’apprentissage importante).
Quelques bases techniques
Dimensions
Il existe parfois des normes ‘officielles’ (ISO) pour la mécanique vélo mais elles ne sont pas toujours utilisées et souvent les standards de fait résultent d’une large adoption par beaucoup de constructeurs, souvent parce qu’une technologie a des avantages par rapport à d’autres. Les composants vélos ont été conçu en France, Italie, Royaume-uni, Japon, USA aussi ces origines mélangées ont conduit a avoir des éléments dimensionnés soit en métrique soit en impérial comme par exemple pour les roulements de direction, qui comportent un mélange des deux.
Conversion des unités
1 pouce = 25,4 mm: les pouces sont symbolisés par “. Parfois pour les dimensions en millimètres, il n’y a pas d’unité indiquée (l’usage des millimètres en mécanique est une pratique courante mais l’unité internationale de longueur officielle reste le mètre).
1/2” = 12,7 mm – Filetage de pédale vélo enfant
9/16” = 14,29 mm - Filetage de pédale vélo adulte
7/8” = 22,22 mm – Embout de guidon - plus rarement diamètre de tube de selle
1” = 25,4 mm – Tube de direction - Partie centrale de guidon - diamètre de tube de selle
1”1/8 = 28,6 mm – Tube de direction
1”1/4 = 31,75 mm – Tube de direction – Partie centrale de guidon
1”1/2 = 38,1 mm – Tube de direction
1”3/4 = 44,45 mm
1 pied (symbolisé par ‘) fait 12 pouces, soit 304,8 mm
Heureusement c’est de la mécanique et non de la tuyauterie et le diamètre réel des tubes en pouce correspond à la dénomination (attention si vous achetez du tube de plomberie, ils sont définis suivant un autre standard, par exemple un tube de 1 pouce fait effectivement 1,33” de diamètre extérieur, soit 33,7 mm, ce sont les joies de la tuyauterie…)
1 livre = 454 g ou 1kg = 2,204 livres
1 psi (pound/square inch) = 0,0689 bar ou 1 bar = 14,5 psi
Filetage de la visserie
De nos jours, la majorité de la visserie est conforme à l’ISO (métrique) mais vous trouverez encore des filetages au pas anglais sur les boitiers de pédalier et les colonnes de direction filetées.
Les filetages ISO sont standard depuis 1947 mais il existe un pas normal et des pas fins. Pour définir un filetage ISO au pas normal, vous mettez un ‘M’ devant le diamètre en mm. Ainsi une vis M8 fait 8mm de diamètre extérieur avec un pas de 1,25mm et une vis M10 fait 10mm de diamètre avec un pas de 1,5 mm mais vous trouverez des vis de 10mm de diamètre au pas 1mm pour fixer les dérailleurs et tendeurs de chaine. Sur un vélo, la majorité des vis fait M5 ou M6, avec quelques vis plus grosses (par exemple sur la fixation des manivelles de pédalier).
Roulements à billes
Pour avoir un équipement plus léger, les roulements faisaient traditionnellement partie intégrante du cadre (pour la direction, les roues et le pédalier), aussi en cas d’usure modérée, vous aviez seulement à remplacer les billes alors que pour une usure plus importante, le changement des coupelles (montées en force dans le cadre) s’impose aussi. Aujourd’hui, on trouve aussi des roulements ordinaires qui en théorie sont plus facile à remplacer, par exemple pour remplacer les roulements de pédalier, vous extrayez le roulement et en remettez du même modèle sans qu’il soit nécessaire de changer l’axe de pédalier et les couvercles. Ces roulements sont donc un peu plus petits et en théorie moins robustes mais les roulements standards ont fait pas mal de progrès ce qui peut compenser. Le problème en pratique est que les arbres et les roulements rouillent, ce qui peut rendre leur extraction beaucoup plus difficile que celle d’un système traditionnel.
Les freins
Type de freins et détails techniques
Quand vous n’avez pas une grande expérience de la mécanique vélo, vous pouvez penser que tout levier de frein peut se monter sur tout système d’étrier et que ceci a été standardisé depuis longtemps. Il y a en effet des standards, mais il y en a DEUX, un pour les freins de vélo de route et l’autre standard pour les ‘V-Brake’ et ils sont totalement incompatibles car pour un même déplacement du levier, le mouvement du câble est pratiquement du double sur les ‘V-brake’ par rapport aux freins de vélo de route. Ce mouvement du câble est appelé le ‘tirage’. Il existe des accessoires permettant de convertir le tirage d’un levier de route pour convenir à des V-brakes mais ça ajoute un mécanisme et complique le système, il convient donc de l’éviter.
L’avantage des V-brakes est qu’ayant un déplacement de câble du double, l’effort de traction est de moitié, aussi il y a moins d’allongement du câble et moins d’efforts de friction, ce qui donne une meilleure sensation, plus précise et moins ‘spongieuse’. Moins d’effort signifie aussi moins d’usure. Il existe des freins pour vélo de route de bonne qualité mais il faut y mettre le prix. Il est toujours préférable de monter des équipements corrects mais un système ‘V-brake’ de bas de gamme fonctionnera toujours mieux qu’un frein ‘de route’ de qualité moyenne, surtout s’il est mal entretenu.
Les V-brakes sont nécessaires si vous avez des pneus larges car les étriers des freins de routes ne peuvent pas s’ouvrir suffisamment pour laisser les pneus passer (c’est à cause des pneus larges des VTT et VTC que les V-brakes se sont répandus et on les trouve désormais sur les vélos de ville et les vélos de voyage). Pour des raisons de confort, les pneus larges sont à préférer, vous ne devez pas oublier que sur un vélo couché à grand empattement, les deux tiers du poids vont sur la roue arrière. Sur un vélo couché vous ne pouvez pas vous soulever du siège pour éviter les impacts directs sur votre dos en passant sur des nids de poule ou en sautant les trottoirs. Des pneus larges vous protègent et s’ils sont plus lourds et moins aérodynamiques, ils ne sont pas moins roulants. Quand vous n’avez pas de suspension avant, vous pouvez monter un pneu ‘ballon’ à l’avant. Voir le chapitre spécifique sur les pneus.
Nota: Le nom ‘V-brake’ est une marque de Shimano, le nom ‘officiel’ est ‘freins à tirage linéaire - linear pull brakes’. Ce n’est pas Shimano qui a inventé ce genre de freins mais il les ont popularisés.
Les câbles de freins.
J’ai monté des V-brakes et j’ai commandé un kit complet. Souvent les kit de freins sont livrés avec deux câbles (un court et un long) mais une seule gaine à couper pour faire l’avant et l’arrière. On peut s’en douter, mais sur un vélo à empattement long, la longueur totale de gaine (et celle d’un des câbles éventuellement) n’est pas suffisante, aussi il faut commander un (ou deux) jeux gaine/câble supplémentaire. Le frein le plus important sur un vélo à empattement long est le frein arrière, parce que la roue avant a tendance à se bloquer lorsque l’on freine fort. Avec le guidon sous le siège, la gaine de frein arrière est plus longue que celle du frein avant d’un vélo droit aussi il est encore plus important que d’habitude d’utiliser des gaines et câbles de qualité, soit avec un revêtement PTFE (câble ou gaine) ou un câble poli. Comme toujours, les câbles doivent être en acier inoxydable, il faut oublier les câbles galvanisés de bas de gamme. Attention, certains fabricants font des économies de bouts de chandelle sur le diamètre du câble.
Un bon jeu câble/gaine coûte de trois à cinq fois le prix d’un modèle de base mais c’est un point critique. N’oubliez pas que même si vous êtes vieux, peu athlétique et que vous roulez paisiblement (moi!), un vélo couché est beaucoup plus aérodynamique qu’un vélo droit et vous atteindrez en descente des vitesses inhabituelles. Et vous le ferez, parce c’est amusant sur un vélo couché et que la position basse vous donne un sentiment de sécurité - et augmente l’impression de vitesse -. Il faut considérer que vous êtes sur un ‘roadster’.
Levier de frein inversé ?
A cause de la position de mon guidon, un levier de frein ordinaire sera utilisé à l’inverse de la position ordinaire. J’avais peur que cela pose un problème et j’ai recherché des leviers de frein inversés. Il n’en existe que pour des freins de vélo de route et il est impossible d’avoir des levier inversés pour des V-brake.
En pratique, ces craintes étaient totalement injustifiées et les leviers utilisés en position inverse sont aussi pratiques, voire plus qu’en position normale. N’oubliez pas que la distance entre le levier et le guidon est réglable par une petite vis. Mais si vous rapprochez vos leviers du guidon, leur course en sera réduite et vos freins doivent être bien réglés (voir ci-avant le paragraphe sur les câbles et gaines). Avec des V-brakes, des levier ‘trois doigts’ sont plus que suffisants pour une personne qui n’a pas de problèmes musculaires et il n’est PAS recommandé de monter des leviers ‘quatre doigts’.
Souvenez-vous: Sur un vélo à grand empattement, vous pouvez facilement bloquer la roue avant sur un freinage fort.
Les leviers inversés ont cependant un inconvénient, la pluie rentre facilement dans les gaines et entraine assez rapidement de la corrosion si vous avez des câbles galvanisés. Utilisez des cables inox et des gaines avec des joints. Mon vélassi dort sous abri et j’ai eu des ennuis en quelques mois alors que mon vélo de ville (câbles inox) dort dehors depuis plusieurs années sans aucun problème.
Quels équipements
Je n’ai pas testé tout ce qui est listé mais c’est le fruit de mes recherches sur le sujet.
V-brakes (ou freins à tirage linéaire) de qualité correcte.
Ces modèles sont considérés comme de l’entrée/milieu de gamme mais fonctionnant correctement pour un prix raisonnable mais ils ne sont évidemment pas les plus légers. Ce sont des équipements tout aluminium sans éléments en plastique (un vélo de base - aux alentours de 500 euros - aura souvent des articulations de leviers en plastique).
Tektro M530 (étriers et leviers)
Shimano Alivio T4000
Alhonga étriers HJ-805AD, leviers 3 doigts tout aluminium (kit complet KA-D04: c’est que j’ai monté) Attention chez Alhonga les références des leviers sont les mêmes pour tous les matériaux, seule l’extension varie: ADV: tout aluminium, PDV, Nylon aluminium, PV: Nylon et levier résine avec renfort acier.
Câbles et gaines
Jagwire Mountain pro: Les câbles sont en inox polis et les gaines ont des terminaisons avec des joints
Pour le ‘retournement’ du cable de boite de vitesse au dessus des leviers, si l’on souhaite réduire le diamètre de la boucle, on peut monter une gaine à segments: l’Alligator mini i-link est beaucoup moins chère que les gaines Nokon ou Vertebrae.
Les patins
Deux type des patins pour les V-brakes
Ceux avec une tige filetée et des rondelles sphériques, qui sont les plus courants
Ceux avec une tige lisse rainurée
Les patins ont généralement une longueur de 70mm et sont asymétriques, la partie la plus longue va vers l’arrière.
Il existe toutes sortes de matériaux pour les patins et la mode est aux patins avec plusieurs matériaux différents, dont les plus connus sont les KoolStop. Je n’ai pas testé. Il semble qu’un des éléments important d’une bonne gomme de patins est qu’elle fonctionne avec peu de variation pour des conditions climatiques différentes (ditto, le freinage reste correct sous la pluie ou après un passage dans la boue).
Il existe des patins dit ‘à cartouche’ avec une partie métallique que l’on conserve et on change seulement la partie en gomme. J’ai testé et je ne suis pas convaincu: il n’y a pas de gain financier et comme on est obligé de re-régler les patins au changement, le travail est le même voire plus complexe pour les cartouches qui ne veulent pas forcément sortir aisément de leur support.
Les roues
Les jantes
Ce qui précède nous incite à être attentif à la construction des jantes. Sur un vélo couché, des freins de jante peuvent entraîner un échauffement inhabituel aussi même si leur poids est légèrement supérieur, il est recommandé de monter des jantes à double paroi.
Les roues sont généralement livrées avec une bande de plastique basique comme ‘fond de jante’. Ces bouts de plastique doivent être mis à la poubelle et vous devez monter des fond de jante textiles collés. Ils ne sont pas très chers, vous aideront à éviter les crevaisons et dureront la vie de votre jante. Avant de les coller, examinez attentivement la jante pour voir si certains rayons dépassent ou s’il y a des bavures que vous devrez retirer. Commencez le collage coté valve. Cependant vous devrez probablement remplacer ces fonds de jante si vous cassez des rayons.
Les rayons
La casse de rayons est rare sur un vélo ordinaire mais peut devenir plus commune sur un vélo chargé (pour la randonnée, par exemple). Il y a aussi parfois des accidents entrainant des ruptures de rayon. Vous pouvez remplacer facilement un rayon vous même mais aligner une roue est un exercice délicat. La longueur des rayons peut être estimée en mesurant la distance entre l’axe du trou d’attache du rayon et l’intérieur de la jante. Mais la meilleure méthode, c’est encore d’en démonter un pour mesurer. La mesure d’un rayon se fait en principe entre l’intérieur du coude et le bout du rayon, bien que certains définissent la longueur du rayon comme étant celle de sa partie droite uniquement (ce qui fait environ 1.5mm de moins). Les diamètres peuvent varier au départ, au milieu et à l’arrivée du rayon mais le filetage est la plupart du temps en 2mm. Pour la mesure de la longueur d’un rayon, voir (en anglais) le site de Sheldon Brown. Le bout du rayon ne doit pas aller jusqu’au bout de l’écrou pour qu’on puisse facilement serrer celui-ci avec un tournevis. Suivant le type de jante et en particulier avec une jante à double paroi, on peut compenser une petite surlongueur de rayon avec une rondelle placée sous l’écrou. Les écrous en laiton sont réputés plus robustes que les écrous en aluminium (mais un peu plus lourds).
La plupart des vélocistes disposent d’un stock de rayons de longueurs diverses permettant de dépanner la majorité des roues. Cependant dans certains cas, les longueurs de rayons sont peu communes et peuvent poser problème, ce qui est en particulier le cas pour les roues à boite de vitesse ou l’important diamètre du moyeu fait que les rayons sont plus courts pour un diamètre de roue donné et peuvent être difficiles à trouver. En randonnée, il est utile d’avoir quelques rayons de roues arrière en rechange et c’est très recommandé si vous avez une boite de vitesse. Les casses de rayon sur roues avant sont très rares et on peut généralement rouler avec des rayons cassés à l’avant (en transférant du poids vers l’arrière si on a des sacoches avant). Rouler avec une roue arrière aux rayons cassés peut entraîner des ruptures en série.
Les pneus
Je souhaitais pouvoir utiliser ce vélo en ‘tous chemins’ et aussi rouler avec un certain confort. Des pneus larges étaient donc nécessaire. Par ailleurs, la roue arrière supportant 70% du poids total, le pneu arrière est relativement chargé.
J’ai monté à l’arrière un pneu de type Schwalbe ‘Marathon’. Ces pneus sont assez résistants aux crevaisons mais moins que les ‘Marathon plus’. leur avantage est qu’ils restent relativement roulants et sont moins lourds que les ‘Marathon plus’.
Sur un vélo couché, on ne peut pas se soulever du siège et le confort est important, c’est pourquoi j’ai choisi une largeur importante (47–559) qui en fait un pneu lourd avec 875 g. Pour comparaison, un pneu ‘Marathon plus’ de la même taille pèse 995g. Avec une vraie suspension pneumatique, un pneu plus étroit pourrait suffire et une largeur de 40–559 permettrait de gagner 140 g.
N’ayant pas de suspension avant, j’ai monté à l’avant un pneu ‘Ballon’ Schwalbe ‘Big Ben’ de 55mm. C’est un pneu comparable aux fameux ‘Big Apple’ mais avec des sculptures plus prononcées et une certification à 50 km/h (25 km/h pour les Big Apple). Ces pneus doivent être gonflés à 2,5 bar. Leur conception les rend relativement roulants malgré leur taille et la faible pression. L’amortissement est effectivement assez bon mais ce sont des pneus qui sont moins résistants aux crevaisons que les ‘Marathon’. J’ai d’ailleurs eu une crevaison lente dans les premiers 500 km, réparée à la bombe et pour le moment, ça tient. Le poids en 55–406 est de 575 g.
La transmission
Installation du dérailleur/tendeur de chaîne
Les vis pour attacher les dérailleur et tendeurs de chaine sont métrique, 10mm de diamètre, au pas fin de 1 mm (ce n’est pas du M10). Les pas fins sont assez rare aussi on ne trouve des tarauds adaptés que dans les boutiques vélo. Mais comme les problèmes d’attache de dérailleur sont courants, il existe une solution simple qui consiste a percer au diamètre 12 et mettre un insert/écrou fileté. Attention, ce type d’insert existe en deux épaisseurs, un pour les pattes de 5mm d’épaisseur et l’autre pour les pattes de 6mm ou plus. J’ai acheté mon insert 7,5 Euros chez SOS hanger (France) qui les envoie dans une lettre pour 2,5 euros.
J’ai utilisé un tendeur de chaine Shimano Alfine ct-s500 (originellement prévu pour monter un double plateau avec un moyeu à vitesses intégrées, il peut compenser un écart de 11 dents), mais pour éviter les conflits avec le châssis arrière repliable, j’ai inversé le sens du ressort de tension et fait circuler la chaine en passant d’abord par la roulette supérieure (dans le sens de défilement de la chaîne). Cette inversion de sens du ressort crée quelques frictions internes supplémentaires mais le système fonctionne (voir la photo). J’ai démonté les roulettes du tendeur et j’ai découvert que les roulettes comportent des paliers lisses et non des roulements. Shimano a fait des économies de bouts de chandelle en prévoyant un palier acier sur la roulette inférieure alors que la roulette supérieure tourillonne directement dans l’aluminium aussi j’ai échangé les roulettes. Mais surprise, le tendeur est livré avec les roulettes NON lubrifiées - Sérieusement ??. J’ai mis de la graisse sous les écrans ce qui a amélioré la performance du vélo. Pas d’une manière dramatique mais suffisamment pour que ce soit notable alors que je suis un cycliste peu athlétique très éloigné de toute idée de performance.
Le système à ressort a tenu environ 2000 km et ne fonctionne plus, j’ai du faire un vilain bricolage a base de mini-sandows pour me dépanner.
Raccordement des manivelles
Les manivelles à clavettes ont heureusement disparu (elles n’étaient pas très fiables et le système avait tendance à se desserrer).
Il existe divers systèmes de raccordement de manivelles pour les vélos de haut de gamme mais le système rencontré le plus souvent est le système a embouts carrés pyramidaux. Mais le problème est qu’il y a DEUX standards de raccordement qui sont proches mais pas toujours compatibles, le standard ISO (international standard organisation) et le standard JIS (Japanese Industrial Standard - utilisé sur les composants d’origine asiatique). Les embouts ISO sont plus petits et si vous installez une manivelle ISO sur un pédalier JIS, la manivelle sera plus écartée d’environ 4,5mm. Ceci décale la ligne de chaîne mais ce n’est pas critique sur un vélo couché avec une longue ligne de chaîne. L’élargissement du pédalier peut parfois poser problème.
Malheureusement, la référence au standard des manivelles ou des pédaliers est très souvent manquante dans les données des vendeurs.
Sélection des vitesses sur un moyeu à vitesses intégrées
Si on met à part la commande électronique de vitesse, sur la majorité des moyeux à vitesses intégrées, la sélection se fait en tirant un câble d’une valeur donnée, en sachant que la valeur de tirage entre chaque vitesse est différente et dépend aussi du modèle de moyeu. Il est donc indispensable d’avoir une commande indexée. Il y a un modèle qui fonctionne différemment, le moyeu Rohloff est indexé sur la commande du moyeu lui-même et la commande se fait avec deux câbles tirer/tirer.
Pour les moyeux Shimano qui sont de loin les plus communs, vous trouverez plusieurs types de commandes:
Les poignées tournantes indexées classiques dites ‘revo shifter’
Les poignées tournantes indexées avec la poignée de saisie plus longue ‘grip long revo shifter’
Un système à double levier ‘rapid shift’ qui permet de monter ou descendre jusqu’à deux vitesses simultanément et se manœuvre au pouce.
Un fournisseur indépendant, Microshift, propose des leviers à monter en bout de guidon (pour environ 40 euros)
Quand vous achetez des ensembles, les moyeux ‘Nexus’ sont livrés avec une poignée tournante et les moyeux ‘Alfine’ (de meilleure qualité) sont livrés avec un sélecteur ‘rapid shift’. Certains préfèrent les leviers, d’autres préfèrent les poignées tournantes mais dans la gamme Shimano, on peut utiliser indifféremment une poignée tournante ou un levier pour une boite de vitesses d’un nombre de vitesses défini (mais vous ne pouvez pas utiliser le sélecteur pour un autre nombre de vitesses que celui prévu, c’est à dire qu’un sélecteur pour moyeu Nexus Inter-8 ne fonctionnera pas avec une boite Inter-7). A l’exception de la possibilité d’échanger les sélecteurs entre les moyeux Alfine et Nexus Inter, il n’y a aucune interchangeabilité entre les divers types de moyeux et les marques. Une indexation inadéquate peut détruire un moyeu.
Installation du sélecteur de vitesses
Avec le guidon inversé, se pose la question de la facilité de manœuvre du sélecteur de vitesse car dans la position ‘classique, on saisie la poignée tournante avec le bas de la main au lieu du pouce et de l’index, la prise est donc beaucoup moins bonne.
La solution la plus simple est de monter une poignée tournante ‘longue’ en position normale en dessous.
La saisie est moyenne mais le montage est simple et la circulation des gaines correcte.
Le système rapid shift, que beaucoup apprécient mais je n’aime pas ça. Pour qu’il soit dans une position confortable, il faut le monter sur le bout du guidon avec une sortie de gaine vers le haut, donc une boucle et un système de maintien de gaine.
Les microshifters, assez semblables aux leviers traditionnels mais indexés se montent en bout de guidon. Le problème est donc que vous ne pouvez pas utiliser ce bout de guidon pour monter le compteur, il faut le monter ailleurs (à gauche, cet emplacement est utile pour la sonnette et le support de téléphone et le bout pour le rétroviseur, les bouts de guidons sont donc assez occupés.
Monter une poignée tournante classique en bout de guidon avec la sortie de gaine vers le haut et une large boucle de retour. C’est la solution que j’ai choisie mais cela expose beaucoup ces poignées (ce qui m’a causé des ennuis) et il est impératif de prévoir un guide-gaine pour maintenir celle-ci à l’écart de votre main et l’empêcher de se positionner vers l’extérieur ou elle pourrait s’accrocher. C’est une position assez moyenne pour les balades en forêt ou en tout chemin. Il faut aussi faire attention lorsque l’on parque le vélo.
Avoir le sélecteur de vitesses sur le bout du guidon (en haut) avec la gaine sortant par le haut oblige a prévoir une boucle pour repartir vers le bas. Il n’y a pas de frottement supplémentaire notable et le câble de sélection accepte facilement ce rayon de cintrage (voir comme il est cintré au niveau de la commande sur le moyeu) mais la gaine n’était pas au départ très bien maintenue et gênait. Les câbles de sélection de vitesses sont plus fins que les câbles de freins et acceptent facilement des rayons de cintrage réduits mais il est néanmoins recommandé d’utiliser des câbles et gaines à faible frottement (vous pouvez utiliser des câbles polis et des gaines recouvertes intérieurement de PTFE).
J’ai cependant eu des problèmes. Pour éviter que la gaine vienne au contact de la main ou du poignet, j’avais donné a la poignée tournante une orientation avec la sortie de gaine relativement vers l’extérieur pour que la gaine se positionne entre le poignet et le torse. Ceci a exposé le carter de la poignée tournante à des contacts agressifs avec les autres vélos lors des parkings ou avec le sol herbeux. Le carter s’est détaché et le câble s’est délogé de son rail de guidage créant de sérieux problèmes d’indexation ce qui est très risqué pour le moyeu (voir photos). Aussi j’ai remplacé la vis de fixation du carter par une nettement plus longue et j’ai tourné la poignée de façon à moins exposer la sortie de câble (voir la photo du vélo dans son abri). Pour maintenir la gaine dans une position acceptable, j’ai du lui faire un support dans une bande d’aluminium de 20×2 mm avec une vis de serrage sur le guidon de taille M4.
Chaines et pignon pour boite de vitesses
Les chaînes
Pour les vélos équipés de boites de vitesse dans le moyeu ou au niveau du pédalier, le rapport de transmission de la chaîne est constant et on utilise des chaînes ‘monovitesse’. Ces chaînes n’ayant pas besoin d’être déviées et d’avoir de la souplesse latérale, elles ont moins de jeu et sont plus robustes.
Il existe deux épaisseurs de chaines pour les chaines ‘monovitesse’: 3/32” (‘Narrow’) pour les chaines étroites et 1/8” (‘Wide’) pour les chaines ‘normales’. Les chaînes étroites ont une épaisseur proches des chaines à 7 ou 8 vitesses. Il est tout a fait possible de monter des chaînes 7 ou 8 vitesses pour un entraînement à boite de vitesses mais elle seront moins durables.
Sur les vélos du commerce, les chaînes larges sont généralement montées en standard.
Mais pour les vélos couchés les chaines larges de 1/8” posent quelques difficultés, elles ne rentrent pas dans les tubes de chaînes et il arrive qu’elle ne passent pas sur certaines poulies de renvoi (cependant elles passent sur les poulies Alligt). Les chaînes étroites sont un peu plus légères (35g de moins par chaine) ce qui fait un gain total assez faible.
Il faut noter que certains constructeurs (KMC et Connex) ont des chaînes spéciales renforcées pour les vélos électriques à moteur pédalier qui sont relativement coûteuses et dont on peut supposer qu’elles sont plus lourdes mais le poids n’est pas divulgué…
Certains indiquent que pour une transmission a usage musculaire, les chaînes monovitesses peuvent durer près de 10000 km. Mon expérience personnelle (avec une chaîne de première monte de qualité limitée, puis une KMC) est que la durée de vie ne dépasse pas 7000km (ce qui est nettement plus élevé qu’une chaîne pour dérailleur) en usage urbain ‘dur’ et une quasi-totale absence d’entretien.
Certaines chaines ont un traitement anti-corrosion qui augmente le prix, donc faites attention en comparant. Les chaines couleur argent ou en couleur (rouge, vert, bleu…) sont plus chères. Néanmoins sur un vélo couché avoir une chaine argentée et une ‘normale’ est pratique pour savoir ou sont les jonctions.
KMC ‘S1’ : 4–5 Euros Chaine de premier prix à éviter.
KMC ‘Z1’ : 5–6 euros C’est un modèle courant, attention, il y a pas mal de variantes et les versions anti-corrosion sont plus chères. Existe en version ‘Wide’ (large) et ‘Narrow’ (étroite).
SRAM ‘PC1’ : 6–7 Euros C’est ce que j’ai sur le Vélassi (4500 km en avril 2021), Cette chaîne n’existe pas en modèle ‘étroit’ et n’a pas la meilleure réputation.
Connex 1R8(large) et 7R8(étroite): 15 Euros (Chaines Wippermann) En fait la 7R8 est une chaine 7 vitesses.
Shimano ‘Nexus CN-NX10’ : 5–6 Euros, chaines de 1ère monte, très peu utilisées en remplacement.
Clarks singlespeed: 5–6 euros, peu répandue.
Chaines pour vélo électrique
KMC E1(étroite) 20–30 Euros et E101(Large) 40–60 Euros
Connex 1E8: Large (1/8”) uniquement (chaine Wippermann) 20–30 Euros
Pour faciliter le montage, beaucoup de chaines sont livrées avec un ‘maillon rapide’. Certains maillons rapides ne sont pas démontables une fois installés donc faites attention a bien vérifier la longueur de chaine (et il faut d’abord retrouver ou ils sont…). Certains maillons rapides peuvent théoriquement se monter sur une chaine d’une autre marque mais il vaut mieux être prudent et prendre le maillon de la marque. Sans maillon rapide, on peut dériver la chaine et la re-riveter mais il est important de ne pas éjecter en totalité l’axe, ce qui facilite beaucoup sa remise en place. Lorsqu’on remet l’axe en place, la chaine peut avoir un ‘point dur’ a cet endroit qui peut nécessiter pas mal de kilomètres avant de se ‘libérer’. Prenez l’habitude de ne pas éjecter l’axe, le petit bout de chaine restant peut servir (sur le Vélassi, il a seulement fallu ajouter 4 maillons en plus des deux chaines, ils venaient du remplacement de la chaine de mon vélo de ville - même modèle de chaine).
Lorsque l’on ajuste la longueur d’une chaine, on enlève un maillon extérieur et un maillon intérieur, ce qui fait varier la longueur de chaine de 25,4mm et la position de la roue de 12,7mm s’il n’y a pas de tendeur de chaine. Il existe des chaines dites ‘demi-maillon’ ou on peut enlever seulement 12,7mm de chaine pour l’ajustement. C’est plus pratique mais ces chaines sont assez chères et n’acceptent pas les ‘maillons rapides’ ordinaires. Il faut un outil dérive-chaine pour enlever les maillons en excédent (il y en a presque toujours). Sur le Vélassi, à cause de la suspension arrière, il y a un tendeur de chaine et j’ai monté une chaine ordinaire.
Attention, la longueur des chaines varie de 112 maillons à 136 maillons suivant les marques et les options. Les chaines de 124 et 136 maillons sont intéressantes en vélo couché car cela permet généralement d’acheter deux chaines au lieu de trois suivant votre transmission. Vous pouvez aussi panacher.
Certaines chaines existent en différentes couleurs ou traitement, sur un vélo couché alterner les couleurs permet de repérer la position des maillons d’attache rapide.
Les pignons pour boite de vitesse Shimano, SRAM et Sturmey-archer
Les boites de vitesse dans le moyeu de ces trois marques sont compatibles et comportent trois lobes pour l’entraînement. Il faut noter que chez Surmey-archer il existe un autre standard avec un plus gros diamètre (5 cm) qui n’est pas compatible avec les autres marques (voir la photo).
Les pignons sont disponibles en taille 16 à 23 chez Shimano, qui recommande de limiter le rapport de transmission pour ne pas forcer sur la boite. Pour un vélo couché ou on ne peut pas se mettre en danseuse et qui est parfois équipé de manivelles courtes, les risques liés à l’usage d’un rapport de transmission non recommandé sont faibles. Les utilisateurs de moteur pédalier ont prouvé qu’en étant prudent lors des changements de vitesses, les boites sont relativement robustes.
On peut aussi trouver des pignons compatibles de 14, 15, 24 et 26 dents en provenance d’autre sources. Le prix de ce genre de pignon va de 3 à 8 euros.
J’ai trouvé les pignons de 24 dents chez Dutch Bike bits ou aussi chez HollandBikeShop. Pour ceux qui ont des capacités physiques réduites, on trouve aussi chez Holland Bike Shop un pignon de 26 dents (marque ESJOT), qui est une véritable rareté. Il peut être plus simple de monter un plateau avec moins de dents qu’un grand pignon mais avec les manivelles courtes, le choix des plateaux est souvent très limité.
Les pignons sont soit plats, soit avec un décalage (‘dished’). Les plus courants ont un décalage qui doit sauf montage spécial être orienté vers l’extérieur.
Attention, Shimano a créé une nouvelle boite 5 vitesses dans le moyeu renforcée pour les vélos électriques à moteur pédalier (ne pas confondre cette boite avec les anciennes boites 5 vitesses). Sur cette boite renforcée, le pignon est différent des autres pignons pour Nexus/Alfine et comporte 6 lobes. J’ignore si les pignons a trois lobes sont aussi compatibles. Ces nouveau pignons sont pour le moment pratiquement impossibles à approvisionner en ligne, il faut se rapprocher d’un vélociste.
Ayant des capacités physiques limitées, j’ai personnellement monté une transmission en 38×24 sur mon vélo droit à boite Nexus 7 (montage original 38×19), roues de 28” - excédant donc légèrement les spécifications Shimano - et une transmission 36×24 sur mon vélo couché à boite Nexus 8, roues de 26” et manivelles de 145mm (ce qui réduit le couple).
Les pignons pour Boite de vitesse Rohloff
Le raccordement des pignons pour boite de vitesse Rohloff est spécifique mais ces boites existant depuis presque vingt ans, on peut trouver ces pignons en ligne, taille 13 à 21 dents. Le prix est de l’ordre de 15 euros.
Les pignons pour moteur pédalier
Les moteurs pédalier étant souvent montés avec une boite de vitesse, ils sont aussi concernés par l’usage de chaines mono-vitesse. Il faut noter que nombre de ces pignons, comme certains mono-plateaux ont des dents ‘larges’ et ‘étroites’ alternées prévues pour se placer successivement dans le maillon ‘externe’ et le maillon ‘interne’. Ceci est fait pour limiter les risques que la chaîne ‘saute’ et réduit probablement un peu l’usure de la chaine, la largeur d’appui sur le maillon ‘externe’ étant plus importante.
Les standards de raccordement de ces pignons sont différents suivant les constructeurs (Panasonic, Bosch, Brose, Yamaha, etc.).
Les épaisseurs de plateau et pignon
On trouve deux classes d’épaisseurs pour les pignons de boite de vitesses Shimano/Sram/Sturmey-Archer:
Les pignons et plateaux de 2,1mm à 2,3mm pour les chaines étroites (3/32”) OU les chaines larges (1/8”).
Les pignons et plateaux de 2,9mm à 3mm les chaines larges (1/8”) uniquement.
Les vélos pré-équipés avec des boites de vitesses sont souvent montés avec des chaines de 1/8” (épaisses) et parfois des pignons et plateau épais (pas toujours). Le gain de poids d’une chaîne étroite est assez faible (environ 35 g pour une chaine simple, soit ~80g pour un vélo couché). Il convient de vérifier l’épaisseur de vos plateaux et pignons avant de commander une chaîne.
Pare-chaîne
Il est indispensable d’utiliser un pare-chaîne pour éviter d’avoir les jambes de pantalon attrapées par le plateau. Sur un vélo couché un pantalon peut être préféré à un short car les jambes étant horizontales sont très exposées aux coups de soleil.
Pour une transmission à boite de vitesses, il faut savoir qu’il existe deux largeurs de chaîne 1/8” et 3/32”. La largeur des pignons et plateaux doit être adaptée à la largeur de la chaîne. La dimension la plus courante est la plus large (1/8”) car elle est plus solide mais ce type de chaîne est trop large pour passer dans un tube guide chaîne, ça ne rentre même pas. Si vous avez une transmission mono-plateau, la solution la plus simple est de monter un pare-chaîne typique de vélo de ville maintenu par un support bloqué par le couvercle du pédalier. Les anneaux de protection de plateau ne sont pas suffisants pour empêcher un pantalon de se prendre dans la chaîne et c’est dangereux car le pied peut être éjecté de la pédale. Et le pantalon est foutu….
Manivelles et pédales
Sur un vélo couché il est préférable d’utiliser des manivelles courtes. Typiquement, on utilise des manivelles de 150mm (pour 170mm sur un vélo droit), mais si vous avez les jambes courtes (comme moi), des manivelles encore plus courtes sont à préférer.
Les manivelles courtes ne sont pas toujours faciles à trouver et sont souvent destinées aux vélos d’enfant. Les manivelles de vélos d’enfant sont souvent de piètre qualité et construites en acier mais on peut trouver du matériel de qualité correcte (souvent cher). Il y a cependant souvent un problème, les filetages de pédales pour enfant sont parfois en 1/2”, plus petits que les filetages de manivelles adultes en 9/16” (à l’exception de certains BMX équipés en 1/2”). Et comme d’habitude, les boutiques Internet ne vous donnent pas ce renseignement fondamental, il faut demander. Il faut éviter les filetages de 1/2” qui limitent énormément le choix des pédales et ne vous permettent pas de monter des pédales automatiques. J’ai monté un mono-plateau de 38 dents avec des manivelles de 152mm mais compte tenu de mes jambes courtes et avec l’expérience, le même modèle avec des manivelles de 148mm et un plateau de 36 dents aurait été préférable. Des manivelles plus courtes nécessitent une transmission plus courte, donc un plateau avec moins de dents (on tourne plus vite).
Les pédales
Comme beaucoup de choses sur un vélo, la technique des pédales est un peu plus compliquée qu’il n’y parait.
Le filetage.
Comme indiqué plus haut, le filetage des pédales est standardisé, diamètre 9/16 pouce, 24 filets au pouce, pas à droite sur la pédale de droite et pas à gauche sur la pédale de gauche. Les plus attentifs vont se dire qu’avec les pas dans ce sens là, les pédales vont se desserrer. Mais non, et la raison étant un peu compliquée, je vous invite à consulter ce site pour savoir pourquoi.
Les paliers Les pédales sont montées sur roulements a billes? Et non, pas toujours…
On trouve sur des pédales économiques des paliers lisses auto-lubrifiés, souvent en plastique. Ils sont dénommés ‘DU’ dans les documentations. L’avantage est qu’ils sont très légers et leur encombrement plus faible permet d’avoir des pédales de faible épaisseur. Leur faible sensibilité à la boue en a fait un choix fréquent pour les pédales de VTT. Les paliers lisses ont un peu plus de frottement que des roulements à bille bien lubrifiés mais il est difficile de trouver des informations à ce sujet. Parfois, il y a un palier lisse d’un coté de la pédale et un roulement de l’autre (les arbres supports étant généralement coniques, on a plus de place pour un roulement au bout de la pédale). Ceci permet aux commerciaux d’affirmer sans rougir que ces pédales sont à roulements à billes, ce qui est un mensonge par omission.
Les roulements avec coupelles et billes. C’est le montage traditionnel qui fonctionne parfaitement mais nécessite d’être graissé régulièrement car ce montage n’est pas étanche.
Les roulements standards, dit ‘à cartouche’. Ce sont des roulement du commerce, qui ont pour inconvénient de comporter des parties inutiles, les roulements de pédales étant montés par paire bloqués par un écrou, ils sont toujours en appui d’un coté, la demi-bague du coté opposé à l’appui ne sert donc jamais, ce qui fait que les roulements à cartouches sont en général plus lourds que le montage traditionnel. S’ils proviennent d’un constructeur réputé, ces roulements sont fait dans des aciers de très bonne tenue, difficile à obtenir sur un montage a coupelle, ce qui permet de maitriser le surpoids. Très souvent, ces roulements sont équipés de flasques en caoutchouc qui les rend étanches et supprime tout entretien ou graissage (‘sealed cartridge bearings’).
Comment évaluer la qualité des pédales? Une pédale doit tourner librement, ce qui n’exclue pas un peu de frottement. Certains petits malins ‘lancent’ les pédales en rotation pour voir combien de tours a vide la pédale va faire. Et ils découvrent que les pédales ‘de bonne qualité’ avec des roulement à bille étanches font beaucoup moins de tours que des pédales de milieu de gamme, parce que les joints d’étanchéité ont un certain frottement. Et d’une manière générale pour tout ce qui tourne, on ne peut pas tirer de conclusion sur le frottement en charge en évaluant le frottement à vide.
Alors comment faire. On n’a pas trop le choix, il faut faire confiance aux avis et aux essais.
On doit cependant éviter les pédales de très bas de gamme ou on peut voir par exemple les billes tourner directement dans l’aluminium sans coupelle en acier. Elles vont inévitablement se bloquer ou se détruire.
Mais quelle est la perte de puissance des paliers lisses ? Là est la question et il est difficile d’avoir des informations, certains parlent d’une perte de 1 à 1,5W, ce qui est faible et que vous ne pouvez pas percevoir. Le choix est souvent dicté par des conditions d’usage difficile (VTT) ou par le prix.
Quel genre de pédales pour un vélo couché? Beaucoup choisissent des pédales automatiques (voir le chapitre suivant), sinon des pédales plates larges de VTT sont un choix intéressant qui permet d’avoir un appui assez large et de compenser d’éventuelles mauvaise positions du pied, ce qui peut être important lorsque l’on démarre (point toujours un peu délicat sur un vélo couché). Par ailleurs ces pédales sont équipés de picots aidant à maintenir les chaussures, ce qui est important sur un vélo couché car vos pieds ont tendance à descendre par gravité.
Boitier de pédalier
Si l’on exclue les modèles de haut de gamme, il existe trois types de boitier de pédalier traditionnels, le français, l’anglais et l’italien. De nos jours, le modèle anglais fileté est devenu le standard de fait (modèle dit ‘BSA’ - British standard association). La largeur de boîtier de pédalier la plus courante est de 68mm (on trouve parfois des largeurs plus importantes sur les VTT, souvent 73mm), le filetage du couvercle droit est un filetage à gauche, 24 TPI (24 filets au pouce) avec un diamètre interne de 1.37”, soit 0.945 filet au mm et un diamètre interne de 34.8 mm. Le couvercle de gauche a un filetage à droite, lui aussi de 24 TPI.
Pour le Vélassi, j’ai choisi de faire simple en utilisant un pédalier ‘de réparation’ non fileté qui se centre en appuyant sur les cônes d’extrémités et un couvercle qui se visse sur le pédalier lui-même et pas sur le boîtier de cadre. Ce type de pédalier de réparation utilise des roulements standards.
A cause de la largeur du cadre en treillis bois, j’ai choisi le pédalier le plus large que j’ai trouvé, soit 127,5mm (cette largeur sera réduite sur la nouvelle version du cadre). Par prudence j’ai acheté le pédalier avant de construire le cadre et c’était sage car le pédalier s’est avéré asymétrique, avec l’arbre de droite décalé de 5mm par rapport à l’arbre de gauche, probablement pour laisser la place à un triple plateau. Cette asymétrie n’était pas mentionnée dans la fiche technique et même pas sur la boite ou le dessin représentait un pédalier parfaitement symétrique. J’ai donc construit mon cadre de manière à compenser cette asymétrie (avec le boîtier décalé de 2,5 mm sur la gauche). J’ignore si tous les boîtiers de réparation de 127,5mm comportent cette asymétrie…
Outillage ‘maison’ pour le démontage du boitier de pédalier
Parce qu’il n’est pas fileté il est difficile de démonter le couvercle du boitier de pédalier aussi j’ai construit un éjecteur avec un tube fendu.
Pièce de retenue de chaîne
Quand on replie le châssis arrière, la chaîne n’est plus tendue. Il faudrait la retendre de plus de 180mm et je n’ai pas trouvé de solution simple pour compenser une telle longueur de chaîne. Avec une boite à vitesses intégrées qui a un seul pignon, ce n’est pas nécessaire, il suffit simplement d’empêcher la chaîne de sortir du pignon. Sur le plateau, la chaîne reste en place sous son propre poids. Pour le moment, il n’y a un système de retenue de chaîne que sur la poulie supérieure mais un système similaire peut être monté au niveau du pignon avec un plat aluminium de 25×2 ou 30×3 (facilement amovible pour pouvoir démonter la roue).
La direction
Fourche et roulement de direction
J’ai choisi d’utiliser une fourche avec un tube de direction de diamètre 1”1/8, ce qui est très rare pour une fourche rigide de 20”:
Un tube plus gros est plus solide et j’avais peur qu’une fourche de 20” normalement prévue pour un vélo ‘enfant’ ne soit pas suffisamment robuste, parce même sur un vélo couché à empattement long, la charge sur la fourche avant est d’environ le double de celle d’un vélo enfant.
Ceci permet l’usage d’un jeu de direction ‘semi-intégré’ que je pense préférable pour une question de distribution des efforts sur ma colonne de direction en bois sans inserts (les roulement sont directement posés dans des lamages fait dans le chêne).
J’ai eu (par chance) un jeu de direction avec des paliers articulés sur supports sphérique, ce qui est idéal pour mon cadre bois avec des tolérances de fabrication peu précises. J’ai découvert après coup que ce type de jeu de direction articulé était rare et difficile à trouver, tout particulièrement pour une direction filetée (les fourches rigides de 20” sont pratiquement toujours filetées). Le jeu de direction de bas de gamme que j’ai acheté (chez HollandBikeshop) avait pourtant cette fonction.
Une fourche avec tube de 1”1/8 (28,6 mm) a la partie supérieure du tube qui fait effectivement 28,6 mm mais la partie basse est de 30 mm (pour faciliter l’installation de la cage inférieure). J’ai découvert ceci car j’avais foré ma colonne de direction à 30 mm et avec l’imprécision du centrage et la couche de résine, mon tube de direction coinçait dans la colonne, ce qui a rendu mes premiers essais un peu difficiles, d’autant plus que je n’avait jamais utilisé de vélo couché! On notera le mélange de dimensions métrique et impérial, bienvenue dans la mécanique vélo!
Les roulements ‘semi-intégrés’ sont officiellement appelés ‘Zero Stack’, et il peut exister plusieurs diamètres extérieurs pour un même diamètre de tube de direction. Par chance, pour une colonne de 1”1/8, il n’y a qu’un seul diamètre extérieur de roulement, 44mm.
Aussi un jeu de direction semi-intégré sera officiellement nommé:
ZS44/28.6 – ZS44/30.
Mais cette dénomination ne suffit pas, la majorité des jeux de direction étant prévus pour un montage de type ‘A-headset’ (sans filetage), aussi votre jeu de direction devra impérativement comporter la mention ‘fileté’ (‘threaded’ en anglais).
Si vous voulez avoir des roulements montés sur support rotulé, ils seront appelés ‘semi-cartridge’. Pour un châssis sans insert, ces roulements rotulés sont plus que souhaitables.
Le guidon
J’ai cherché longtemps comment construire mon système de direction. Je me suis finalement décidé pour un ‘U-bar’ et j’ai acheté le plus large que j’ai trouvé. Il se trouve que le plus large était aussi celui avec les bras les plus longs ce qui est pratique pour monter les accessoires (compteur et support de téléphone). C’est un guidon en aluminium très léger de marque Metabike. Il n’a pas l’air particulièrement robuste. Je pensais au départ qu’un guidon sous le siège n’ayant pas à supporter le poids du cycliste serait soumis à de faibles contraintes. En pratique les charges sont plus élevées qu’on pourrait s’y attendre. Vous appuyez sur le guidon quand vous vous asseyez, vous tirez fortement dessus dans les montées et vous poussez lors de freinages énergiques. J’utilise aussi parfois le guidon pour soulever le vélo lors de manœuvres. Metabike n’a pas la réputation de construire des éléments très solides et ce guidon est probablement la partie la plus fragile du vélo, ce qui peut être problématique pour un élément aussi critique.
Une autre solution que j’ai envisagé était d’utiliser un guidon de vélo ‘beach cruiser’. Ceci peut être moins pratique qu’un ‘U-bar’ mais on trouve des guidons de beach cruiser robustes en acier (Ergotec en vend un qui pèse 880g, ce qui est vraiment lourd. Sa largeur est de 700mm). de plus, vous pouvez avoir a ajouter des extensions pour attacher les accessoires.
Le guidon fixe des AZUB semble intéressant mais il n’est pas trop large (600mm) et sa hauteur fait 410mm. Les branches semblent parallèles, ce qui rend sa largeur limitée probablement plus acceptable (le guidon bute sur le siège, ce qui limite la rotation).
Une autre option est d’utiliser un guidon plat de VTT avec des extensions droites en aluminium mais je n’ai pas trouvé d’extension assez longue aussi il faut fabriquer des connecteurs à partir de blocs aluminium, un peu comme la noix de direction, mais avec le connecteur à l’intérieur du tube d’extension.
Une dernière option serait de prévoir un tube en acier cintré de 25 dans lequel on enfilerait les bouts du guidon ‘u-bar’ que l’on serrerait avec des colliers (de tube de selle, par exemple). Il faut cintrer ou faire cintrer un tube de 25 mais ceci aurait pas mal d’avantages:
Renforcer un peu ce fragile guidon aluminium, la partie centrale la plus contrainte étant désormais en acier.
Avoir la partie basse plus large, ce qui augmenterait l’angle de rotation possible (le guidon vient buter sur le siège).
Les bouts de guidon un peu “rentrants” sont plus ergonomiques
Le dépassement des bouts de guidon est plus grand ce qui facilite le montage des accessoires
Les accessoires de bout de guidon et la poignée de sélection de vitesse seraient mieux protégés.
Une solution serait d’utiliser un guidon de moto ‘drag-bar’ de 25 mm de diamètre.
Le problème de cette solution est qu’elle ajoute 400 à 500 g…
J’ai chois le guidon ‘U-bar’ le plus long (et le plus large) que j’ai trouvé. La surlongueur des bras de guidon m’a permis de monter des équipements sur les bouts de guidon:
A droite: Le compteur, j’ai abandonné le rétroviseur de droite
A gauche: La sonnette, le support de téléphone mobile et le rétroviseur
Attache de guidon
parce que c’était plus simple à fabriquer, mon premier support de guidon était en chêne. Mais le problème est que le guidon n’était pas bloqué correctement et basculait en avant ou en arrière quand on poussait ou tirait, particulièrement lorsque l’on s’asseyait dans le vélo ou lors des freinages. J’ai alors refait cette pièce en aluminium 2017 et elle va bien mais il faut serrer le guidon assez fortement (il y a deux vis M6).
Ressort de direction
Pour stabiliser ma direction et améliorer le contrôle à basse vitesse, j’ai installé un ressort de direction attaché à la fourche.
J’ai choisi un modèle fabriqué par Hebie, fabricant allemand d’accessoires surtout connu pour ses béquilles.
J’ai choisi le modèle 695 Universal model.
Sur le modèle ‘Universel’ il y a deux attaches de fourches mais un seul type de ressort (78 mm de crochet a crochet), et j’ai installé le petit modèle d’attache. Avec ce ressort bien tendu, le système fonctionne et développe une importante force de rappel au braquage maximum (ce qui favorise les virages serrés à très basse vitesse). Je pense que la grande attache donnerait de meilleurs résultats avec une force de rappel initiale supérieure mais il est nécessaire de monter un ressort plus grand, qui est vendu en accessoire, mais vous devez choisir le ressort le plus long.
L’éclairage
Je suis un fervent partisan de l’éclairage à dynamo de moyeu, disponible en permanence, très fiable et permettant un éclairage de jour améliorant la sécurité de manière importante et donnant un meilleur signalement aux piétons. La roue avec dynamo que j’ai monté est très lourde mais on peut trouver une roue beaucoup plus légère chez Kokua pour un surcoût raisonnable.
Le câblage
Pour le Vélassi V1 j’ai utilisé des câbles standards pour vélo, notamment fournis avec mon feu avant mais ceux-ci sont de mauvaise qualité, le plastique vieillit vite surtout pour les parties exposées au soleil et les fils cassent avec les flexions. Aussi pour le V2 j’ai préféré utiliser des câbles silicone avec brins très fins comme on en trouve en modélisme. Non seulement la gaine résiste mieux, mais le grand nombre de brin très fins rend ces câbles beaucoup plus résistants aux flexions répétées. J’ai utilisé pour la connection du siège au vélo des connecteurs étanches, mais attention, ils ne sont bien sécurisés et s’arrachent facilement sous une traction modérée.Le montage de ce genre de connecteur est complexe et nécessite des explications que vous trouverez sur Cette vidéo.Regardez là attentivement, notamment le sertissage des embouts, il est très rare d’avoir une explication correcte sur le sertissage. Une autre solution est d’utiliser des embouts de câble de type ‘Ferrule’ joints avec des ‘dominos’ mais ils faut une pince spéciale pour sertir ce style d’embouts (surtout pas avec une pince ordinaire). Ces embouts ne sont pas étanches, donc il est souhaitable de recouvrir les connections de graisse. Les connexions sur les feux se font avec des connecteurs ‘Faston’ de 2.8mm, du même style que les connecteurs automobiles mais plus petits. Il faut en avoir en pièces détachées. Ce genre de connecteur n’est pas très fiable et il faut éviter d’avoir les câbles qui exercent des efforts dessus et immobiliser les câble avec des colliers plastiques autobloquants ‘zip-tie’. Là aussi, un peu de graisse pour protéger de l’humidité peut aider. Il faut protéger les connections contre les projections d’eau et la pluie. Section des fils 0,33 mm2 (AWG22). Utilisez de la gaine thermorétractable.
Attache de feu arrière.
L’emplacement idéal d’un feu arrière est sur le haut du dossier ce qui a malheureusement échappé aux fabricants de sièges. De plus, mon système de châssis arrière repliable empêche le montage du feu arrière sur le garde-boue. Sur mon siège (Rans), il y a une barre supérieure prise dans la toile du siège aussi pour ne pas abimer la toile, j’ai fabriqué un robuste système de pincement avec des plats aluminium (22×2mm) pour tenir le feu. Il faut noter que sur le feu (Trelock LS615), une fois que les écrous de feu sont serrés, on ne peut plus les démonter car les tiges filetées tournent dans le feu. je suppose que c’est prévu pour éviter les vols mais il faut être sûr de soi avant de serrer l’ensemble. Un autre point important est que vous devez pouvoir démonter le siège pour transporter le vélo, il faut donc prévoir une prise démontable. C’est une bonne idée de prévoir une deuxième prise pour pouvoir monter un feu de mat.
Je pense remplacer mon sac de guidon par une sacoche (de poids identique) qui dépasse d’un peu plus de 5cm le haut de la barre d’attache. Aussi il faut que je fasse des support de feu rallongés pour que le feu soit visible au dessus de la sacoche car dans la configuration actuelle il serait caché.
Prise pour dynamo de moyeu Shimano
La dynamo de moyeu m’a été fournie avec la roue et une prise de raccordement, mais sans manuel.
La prise est constituée de deux éléments emboités prévus pour pincer les fils entre ces deux éléments. Je n’avais pas au départ compris le système et avait simplement pincé les fils entre la prise et la broche de dynamo mais ça n’a pas duré bien longtemps et ce n’est qu’en examinant plus attentivement le système que j’ai compris (voir les photos).
Plus de détails sur le site de Sheldon Brown (en Anglais).
Avoir une alimentation USB
Pour pallier le manque d’autonomie d’un téléphone en mode GPS, j’ai monté un accessoire convertissant le courant alternatif 6V de la dynamo en 5V continu pour une sortie USB. J’ai choisi le modèle USB2BYK. La puissance de la dynamo est un peu insuffisante pour alimenter en même temps les feux et un accessoire USB, aussi je recommande de câbler séparément les feux avant et arrière (ne pas rebrancher le feu arrière sur le feu avant), avec le feu arrière en alimentation permanente, de manière à pouvoir couper le feu avant avec son propre interrupteur en laissant le feu arrière actif en continu. Il faut noter que le boitier USB2BYK n’est pas étanche mais il est tropicalisé (circuits vernis) ce qui est préférable sur le long terme lorsque le vélo est exposé à l’humidité. Voir plus loin le paragraphe ‘Support de téléphone’.
Détails constructifs
Guidage de gaines
A cause du système de repliage du châssis arrière, on ne peut pas mettre beaucoup d’attaches de gaines de frein et de transmission, aussi les gaines se déplacent beaucoup et peuvent entrer en contact avec la poulie de chaîne supérieure. J’ai fabriqué un système déviant les gaines à partir d’un fil inox de 2mm de diamètre.
Fixation du siège
Le siège est un vieux modèle de siège pour vélo Rans Stratus, acheté d’occasion.
La base du siège est fixé par des clamps en plat aluminium 40×3 mm plié (au marteau sur un étau). Ces clamps sont accrochés par un demi collier (de plomberie meulé) à un tube vissé sur l’assise de siège (qui est une forme en fibre de carbone). Le tube en aluminium de diamètre 16mm est vissé sur le siège avec des vis à tête fraisées M5 et l’emplacement des têtes a été embouti sur le tube (sinon ce serait les têtes de vis qui seraient en appui sur le support bois et non le tube). Le filetage original n’est pas métrique mais UNF 3/16”x 32 TPI (soit diamètre 4,8mm, pas 0,76 mm) et il a fallu passer un petit coup de taraud M5 (pas 0.8mm) (on enlève moins d’un dixième de mm).
Le dossier s’appuie sur des barres faites en cornière aluminium et vissées sur la partie arrière du châssis (vis M5 dans des inserts).
Le siège a tendance à glisser sur son support lors de gros appuis et il faut serrer les clamps très énergiquement. Il faut faire des repères de position sur le châssis bois (attention, si vos clamps ne sont pas parfaitement symétriques, la position des repères n’est pas la même à droite et à gauche). Coller une bande caoutchouc sur le support devrait améliorer l’ancrage et protéger le châssis.
Il n’est pas très pratique de sortir le siège de son support pour le transport car lorsqu’on le remet en place, rien ne maintient les clamps qu’il faut guider à la main. Il faudrait prévoir un ressort de maintien des clamps pour qu’ils restent en position lorsque le siège est sorti.
Je souhaitais avoir un dossier repliable mais ça semble un peu compliqué à prévoir avec le siège Rans qui comme beaucoup de sièges n’a qu’une seule attache inférieure. Je réfléchis à un siège en structure bois.
Inserts dans le bois
Pour pouvoir attacher des éléments sur le cadre (porte-bagage ou autre), j’ai utilisés des inserts M5. Les modèles les plus économiques en zinc sont aussi les plus pratiques car ils se vissent avec une clé ‘Allen’ et on peut les guider correctement au moment du vissage (c’est difficile pour les autres types). Ces inserts sont d’abord installés ‘a blanc’ pour former le filetage dans le bois puis installés définitivement au moment du collage en ayant préalablement enduit le trou de résine.
Maintien du châssis arrière
J’ai rapidement compris qu’il était nécessaire de pouvoir soulever l’arrière du vélo, ce qui n’est guère facile avec le châssis articulé car la roue arrière reste posée au sol. Aussi j’ai créé un système avec du fil inox de 2mm de diamètre limitant le débattement en détente, ce qui permet de soulever l’arrière du vélo sans difficulté (on peut aussi attraper directement la jante mais c’est salissant).
Les accessoires
Le compteur (pompeusement appelé ‘ordinateur’ par les marchands)
Parce qu’ils sont très fiables et que la pile dure des années, je préfère avoir un compteur filaire. Cependant, la longueur de fil pour la plupart des marques est généralement de 80 cm ce qui est insuffisant pour un montage sur le guidon. Avec le guidon sous le siège, le capteur de rotation doit être monté sur la roue arrière.
Un fournisseur reconnu est SIGMA sport et j’ai acheté le compteur le plus simple modèle BC 5.16 (un peu trop simple, il aurait mieux valu acheter le BC 7.16). Je l’ai depuis remplacé par un compteur BC 16.12 pour avoir un capteur de cadence filaire.
J’ai alors cherché un support avec un fil plus long. Sigma sport vend des supports ‘universels’ avec des fils de longueur 1,5m pour les vélos cargos mais ils sont difficiles à trouver. Mais les supports ‘universels’ standards qu’ils vendent sont livrés avec un fil de 1,2m (ce n’est pas documenté), ce qui est suffisant pour un vélo couché.
Mais il ne faut pas croire la dénomination ‘Support universel’ qui est abusive. En pratique, Sigma a modifié ses supports lorsqu’ils ont sorti la gamme de 2016 (BC nn.16) qui ne sont pas compatibles avec les supports des gammes antérieures (BC nn.09 et BC nn.12), aussi il y a en fait DEUX types de ‘supports universels’ qui sont incompatibles. La nouvelle gamme peut être installée sur les anciens supports (tournée de 90°!) mais elle ne se verrouille pas bien et les contacts ne sont pas exactement au même endroit. Il faut noter que quelque soit la marque, il n’existe plus de compteur filaire pouvant indiquer la cadence (fréquence de rotation du pédalier). Si vous préférez les compteurs filaires, vous pouvez essayer de mettre la main sur un ancien modèle Sigma BC16.12 (qui ne sont plus fabriqués mais certains revendeurs peuvent avoir des stocks, j’ai acheté le mien sur Amazon a une boutique allemande) qui peut être équipés avec un capteur de cadence économique. Ne pensez pas que les compteurs les plus récents sont de meilleure qualité, ce n’est pas forcément le cas et ces anciens compteurs pourraient vous rendre plus de services que les nouvelles gammes.
Sur un compteur filaire, il est très important de bloquer le fil à proximité du support car ils s’arrachent souvent du support s’ils sont soumis à des mouvements répétés (c’est pour cela qu’on trouve des supports en pièce de rechange).
Rétroviseurs
J’avais lu sur les forums qu’un (ou deux) rétroviseur(s) était indispensables(s) sur un vélo couché parce qu’il est très difficile de se retourner. Pas de problème, j’ai un rétroviseur sur mon vélo de ville et j’ai l’habitude de m’en servir même si je préfère me retourner quand c’est possible.
Cependant, ou installer le rétroviseur? Certains indiquaient que ce n’est pas souhaitable sur le guidon car il tourne, mais c’est aussi le cas pour les vélos droit et les motos donc je ne vois pas vraiment le problème.
Rétroviseur de casque
Certains suggéraient de monter un rétroviseur de casque. Un tel rétroviseur est très près de votre tête et comme je n’ai pas beaucoup de compétences en optique, je m’imaginais que la mise au point se ferait sur l’image distante. Cependant il semble que cela ne fonctionne pas comme ça et vous devez faire la mise au point sur le rétroviseur à 20cm de vos yeux, ce qui est seulement possible pour des gens assez jeunes. Pour les plus de quarante ans, il faut oublier, il est absolument impossible de faire la mise au point aussi près et l’image sera complètement floue. De plus modifier la focale de 100m à 20cm n’est pas facile et vous distrait pendant un temps qui peut être critique. Peut-être le problème est-il ailleurs et le cerveau cherche à faire la mise au point sur le cadre du miroir autant que sur l’image mais en tout état de cause, ça ne marche pas du tout (tout au moins pour moi).
Rétroviseur sur les bouts du guidon
Ensuite j’ai installé un rétroviseur Busch and Muller Cyclestar sur l’embout de guidon gauche (pour une circulation à droite…). C’est un rétroviseur robuste avec beaucoup d’options de montage. Le miroir est petit (65mm) mais il est bombé et le champ de vision est plus large que ce que l’on imagine au départ. Ceci fonctionnait mais j’ai ensuite acheté un rétroviseur du même modèle, mais avec un miroir de 80mm. Ce diamètre plus important est réellement beaucoup plus pratique et je suis content du résultat (pour cette taille aussi le miroir est bombé). Le petit rétroviseur n’a pas été perdu, il est désormais monté à droite.
Le seul problème est l’augmentation importante de la largeur du vélo et les rétroviseurs sont systématiquement déréglés à chaque fois que je passe un sas ou que je gare le vélo. Le serrage doit être finement réglé pour que les impacts bougent les rétroviseurs mais que ceux-ci ne soit pas déréglés par les vibrations. Ils ont tendance à bouger sur mauvais revêtements. Le guidon doit aussi être fermement bloqué pour qu’il ne bascule pas en avant ou en arrière ce qui dérègle les rétroviseurs.
J’ai cassé le rétroviseur de droite en chargeant le vélo dans ma voiture mais je ne l’ai pas remplacé car il augmente trop la largeur du vélo et le rétroviseur de gauche s’avère suffisant. J’ai ensuite cassé deux fois de plus le support du rétroviseur B&M et j’ai alors monté un autre modèle, le Blackburn multi mirror qui a l’avantage d’ ”avoir une articulation permettant de le relever pour passer portes ou sas.
Sac de dossier
Sur un vélo couché, vous ne pouvez pas utiliser de sac à dos (comme je le fait toujours en vélo droit) pour transporter l’outillage de base et quelques vêtements de pluie.
J’avais depuis dix ans un sac de guidon de dix litres qui n’avait jamais servi. (10l est le volume maximum que l’on trouve sur les sacs de guidon).
Bien que ce sac soit équipé d’un système d’attache rapide, j’ai préféré installer des crochets que j’ai réalisés dans du plat aluminium cintré (20x 2mm), crochets qui se fixent sur la barre supérieure du dossier de siège. Ces crochets sont vissés dans la plaque de plastique qui renforce le dos du sac. Ils sont aussi utilisés pour le rangement dans la maison (le support est un accessoire de cuisine IKEA). Je pourrais éventuellement enlever l’attache rapide mais en la laissant, le sac peut toujours être utilisé sur mon vélo droit (l’attache rapide permet aussi l’usage d’un panier).
10l n’étant pas un très grand volume, on a du mal a y rentrer une seconde bouteille en sus d’un pique-nique et je conseille vivement d’avoir DEUX porte-bouteilles sur le vélo (comme sur la plupart des vélos de voyage). La majorité des sièges de vélo couché du commerce ont une attache pour porte-bouteille sur le coté du dossier et j’ai mis l’autre porte-bouteille sur le cadre. Son poids avec une trousse à outils, vêtements de pluie, lunettes et crème solaire est de 2,5 kg (avec une chambre à ait pour chaque taille de roue). J’ai détaillé le contenu et les poids dans ma page trousse à outils. Ce n’est pas la meilleure solution car il ce genre de sac est un peu lourd (800g~900g) et un sac spécial pour dossier de vélo couché vous permettrait d’économiser plusieurs centaines de grammes pour un plus grand volume (voir les sacs arkel et lone peak plus loin).
Comme alternative, une besace serait plus fonctionnelle qu’un sac de guidon et plus facile à transporter hors du vélo (promenades, visites) mais il faut bricoler une attache sur le dossier. L’idéal serait de coudre un sac spécial en toile légère.
Pour avoir un sac de dossier de plus grand volume (de 18 à 25 litres), il faut acheter un sac spécial pour vélo couché, plus coûteux.
Les sacs de vélo couchés sont enfilés sur le dossier du siège avec un genre de housse, souvent en tissu ‘filet’. En principe il y a un trou au milieu de la housse pour laisser passer un éventuel appui-tête, ce qui pour moi laisserait passer le feu arrière (Arkel m’a confirmé qu’il y avait bien ce trou au milieu). Je pensais acheter le sac Arkel - mais non - voir ci-dessous.
Trois fournisseurs pour des sacs de dossier de vélo couché:
Lone peak Sac RB-100, 10 litres, 255 g, pas de trou pour un appui-tête ou un feu.
Arkel Sac de dossier VPA: 18 litres, 280 g, Passage pour un feu ou un appui-tête. Arkel vend directement mais le prix en Euros est le même qu’en dollar canadiens, ce qui fait en valeur 47% de plus, et par-dessus ce prix, contrairement a ce qui est indiqué, ils ajoutent la TVA, ce qui fait un très gros supplément (76%).
Radical design Plusieurs modèles rigides, poids ~500g, assez chers. Ils sont différents des sacs arkel et Lone peak, sacs sans structures plus adaptés pour des sièges filets.
Le drapeau
Mon siège (Rans) n’a pas d’attache pour un drapeau et j’avais construit un système avec des plats aluminium qui pinçait les montants du siège. Malheureusement ce système n’était pas assez robuste et j’ai perdu mon drapeau la première fois que je l’ai monté (et je ne l’ai jamais retrouvé). J’ai ensuite acheté un support de drapeau pour remorque Burley et un nouveau drapeau standard avec un mat plein en fibre de verre de diamètre 6mm et jonctions en plastique (la majorité des drapeaux sont presque identiques avec des mats en fibre de verre de 6mm). On trouve aussi des drapeaux pour vélo d’enfant avec un mat pliant fait avec des sections de tube avec un élastique intérieur mais ce type de mat est trop flexible.
J’ai vissé le support Burley sur la barre d’appui gauche du dossier de siège. Ce support a un diamètre un peu trop important pour le mat de 6mm (diam 6.35 mm - 1/4” ?) et j’ai enroulé du scotch aluminium sur le mat pour avoir un verrouillage correct. Avec cette nouvelle installation en me baladant en forêt, le drapeau (mais pas le mat) qui était seulement maintenu sur le mat avec une petite pince en plastique a été arraché par des branches (et pas retrouvé, je n’ai constaté qu’a mon retour).
J’ai remplacé ce drapeau par des bandes réfléchissantes de 5cm de large que j’ai cousu, puis collé sur le mat au mastic polyuréthane.
Pour les sorties festives, j’ai acheté une jolie Girouette de marque HQ qui plait beaucoup. Attention, elle est encore plus sensible qu’un drapeau aux branches basses.
Support de téléphone
Pour pouvoir naviguer avec un smartphone, j’avais au départ installé un support en plastique de marque Busch and Muller (Allemagne). Il tournait toujours autour du guidon même après avoir intercalé un anneau en caoutchouc aussi je l’ai remplacé par un support en aluminium très robuste (fabriqué en Chine…) qui est un peu moins pratique pour le réglage d’orientation. J’ai cependant dû limer le support inférieur pour pouvoir passer la prise USB de recharge (Je fabrique de l’électricité à partir de la dynamo de moyeu en utilisant un convertisseur 5V USB2BYK).
L’abri
Je n’ai pas d’accès facile à un emplacement vélo dans ma maison ou mon garage. Il n’est pas raisonnable de laisser un tel vélo dehors comme je le fais pour mon vélo de ville aussi j’ai construit un abri (en bois traité) pour le protéger des éléments et du vandalisme (bien qu’il y ait un portail d’accès à ma maison). Il y a une ancre murale et le vélo y est toujours attaché. Tant que l’abri n’a pas été construit et l’ancre scellée, le vélo dormait dans mon salon ce qui n’est pas des plus pratique…
Si c’était à refaire ?
Géométrie de direction adaptée a une commande déportée avec un tube de direction très vertical
Fourche standard au lieu de la fourche spéciale Rans - Toujours en V-brake (freinage à modérer à l’avant d’un LWB)
Pédalier plus près du tube de direction (3cm), c’est bon avec les manivelles courtes
Pédalier un peu plus haut 4 à 5cm, mais toujours un peu plus bas que l’assise du siège, un seul trou.
Attaches de boitier de pédalier permettant le montage d’un moteur Pédalier (TSDZ2)
Vélo un poil plus long pour qu’il puisse aussi convenir a des personnes un peu plus grandes que moi.
Guidon acier et pas aluminium (Azub ?) ou base du guidon en acier inox
Un véritable amortisseur pneumatique à l’arrière
Un pneu arrière moins large puisqu’on a un vrai amortisseur, toujours un Schwalbe Marathon
Probablement une roue de 20” à l’arrière, là encore avec un vrai amortisseur, une roue plus petite peut passer sans problèmes
En bois de sapin au lieu du chêne, sans renforcement des collages.
Siège en bois avec dossier pliant, avec revêtement ‘du commerce’ (ICE)
Roue avant plus légère (28 rayons, dynamo plus légère)
Chaîne étroite (3/32” au lieu de 1/8”) pour gagner du poids et avec une roue de 20”, je peut trouver un pignon mince, impossible à avoir avec mon pignon actuel de 24 dents.
Gaine et câbles de frein de très haute qualité (Jagwire ‘Mountain pro’) mais je conserve les ‘V-brake’.
Articulations suspension rotulées au lieu des paliers simples, plus adaptée à l’imprécision d’un cadre en bois, le prix est à peine supérieur (4 Euros la rotule). Je conserve l’axe de 16mm mais je réduit le porte à faux.
Paliers de direction plus écartés pour réduire les contraintes et le jeu (rotulés identiques aux paliers arrières)
Pattes arrières avec un trou supplémentaire pour une attache remorque (de chaque coté)
Pattes arrières orientées presque verticalement pour permettre le montage d’une boite Rohloff (Pour monter une boite Shimano sur ces pattes il faut des rondelles différentes, a commander en plus)
Pare-chaîne standard ‘vélo de ville’, toujours pas de tube de chaîne
Manivelles plus courtes (145–148), plus adaptées à ma taille (entrejambe 74 cm)
Feu avant avec re-directeurs latéraux pour être mieux vu, peut-être un B&M Lumotec IQ AVY N Plus, qui fait 40 Lux à 10m (autant que mon feu actuel Axendo 40) et n’est pas trop cher (20 Euros chez Bike24)
Câblage feu arrière direct sans passer par le feu avant, comme ça on ne peut pas couper le feu arrière (qui fait feu stop). Je conserve le même feu arrière (Trelock avec feu stop). Ça permet de couper le feu avant dans les montées ou pour charger le téléphone.
Structure arrière mieux adaptée au montage d’un porte-bagage
Béquille spéciale en bois (pour le poids)
Éventuellement:
Gaine de commande de vitesse de type ‘segmentée’ comme sur les Azub, mais c’est vraiment cher (60 Euros)
Rétroviseur Mirrycle au lieu du B&M
Revoir l’attache de siège (bras articulé ?)
En faire un VAE
Mes capacités physiques déjà plutôt limitées au départ déclinent et si j’ai reculé le plus possible le passage au vélo électrique, je suis désormais convaincu que ça peut m’apporter de beaucoup plus larges possibilités de promenades, car actuellement j’évite le plus possible toute forme de dénivelée. Il est un peu démoralisant de constater que certaines personnes âgées de dix ou quinze ans de plus que moi sont plus performantes, mais c’est une réalité à laquelle je dois faire face.
- Un moteur pédalier TSDZ2 a capteur de couple est léger, très compact et la sensation d’un capteur de couple est celle d’un ‘vrai’ vélo.
- Une boite de vitesse se marie très bien avec un moteur pédalier, mais les moteurs font souffrir les boites. Shimano produit une boite 5 vitesses très robuste dédiée au vélo électrique, mais elle est chère et on ne la trouve pas prémontée sur une roue. Une boite nexus 8 vitesses, si elle est montée sur une roue de 20”, subira un couple presque 30% plus faible que sur une roue de 28”/700, et 23% plus faible que sur une roue de 26” (650), c’est un argument supplémentaire en faveur d’une roue arrière en 20”. De plus, je n’ai aucun objectif de performance et limiter la puissance du moteur (en limitant le courant) ne sera pas pénalisant pour moi.
- Avec un capteur de couple, pas besoin de contact sur les poignées de frein, un simple relâchement du couple permet de passer les vitesses, exactement comme on le fait lors d’un passage manuel.
- Je pense prendre une version 48V/250W, qui est un peu difficile à trouver sur le TSDZ2 mais plus le voltage est élevé, plus le courant est réduit et les pertes ohmiques dans le moteur limitées, donc on épargne toute l’électronique et la partie électrique, ce qui devrait améliorer la fiabilité.
- Le couple avec un moteur est en assistance maxi au moins triplé par rapport au couple en musculaire seul, donc on peut tirer un peu plus long (sans oublier qu’avec une roue de 20”, il faut soit un pignon de taille réduite, soit un plus grand plateau).
- On ajoute pas mal de poids (un peu plus de 7 kg), mais on retire la lourde dynamo de moyeu.
- Sur un tel vélo, le capteur de vitesse sera monté sur la roue avant, il faudra voir si le câble supporte les fréquentes flexions de la direction (mais le moteur peut fonctionner provisoirement sans capteur de vitesse).
- Il n’y a pas vraiment d’emplacement sur ce vélo pour un écran assez large, aussi on peut le monter devant le bec de siège, mais le fil de la ‘télécommande’ à boutons est probablement trop court pour monter celle-ci sur le guidon. peut-on trouver une rallonge ?
- Le poids du moteur et de la batterie charge un peu l’avant, ce qui est plutôt positif pour un LWB et permettrait un positionnement de l’utilisateur très légèrement plus reculé (de 2 ou 3cm) a comportement comparable, donc soit un vélo plus court, soit un utilisateur plus grand.
- La structure d’un vélo électrique souffre plus, il faut donc qu’ils soit bien construit
- Les batteries ‘Chinoises’ ne sont pas très bien protégées contre le vol (il suffit d’arracher la serrure)
Acheter sur Internet
Sur un prototype de ce genre, il y a des équipements difficiles à trouver et vous n’aurez pas d’autre choix que d’acheter sur Internet. Le gros problème est que la documentation est généralement très limitée et il manque très souvent des données de base. Par exemple, pour plus des 2/3 des produits proposés en ligne, vous n’aurez pas de poids indiqué, ce qui est stupéfiant pour des composants de vélo. Même pour un vélo utilitaire, il convient de surveiller le poids. Un vélo utilitaire est beaucoup plus lourd qu’un vélo de route mais ça ne veut pas dire que vous devez négliger le poids.
Vous devrez alors poser des question simples (Principalement sur des dimensions) auquel il sera répondu… ou non (trop souvent). Quelques boutiques publient les questions des utilisateurs (et leur réponse), ce qui est plutôt pratique.
Un exemple assez typique de question:
J’avais besoin d’une attache de phare a monter sur le haut de la colonne de direction (sur une fourche de 20”, l’attache normale au dessus du garde-boue est trop basse). Ce genre d’accessoire existe mais est toujours prévu pour une fourche de 1”, bien que ce diamètre ne soit souvent pas mentionné. Une boutique proposait plusieurs versions de ces attaches aussi je m’étais dit que peut être une d’entre elle serait au diamètre 1”1/8. Cette question est restée sans réponse et j’ai finalement fabriqué une patte dans un plat aluminium. Ce n’est pas trop compliqué mais cela prend du temps et nécessite de l’outillage. Je ne cite pas le nom de la boutique car le problème est malheureusement général.
