Aménagement cyclable

Edit:15 sept. 2019, Cre:02 juin 2018

Aménagement cyclable

Introduction

Pour que le vélo soit un moyen de transport efficace et sûr, il faut que les infrastructures routières soient adaptées, ce qui nécessite du temps, de l’argent mais surtout une réelle motivation politique qui dépasse les simples déclarations d’intentions.

Les infrastructures cyclables les plus importantes du monde sont celles des pays bas, commencées il y a quarante ans. Il serait utile de s’en inspirer mais nous en somme souvent très loin. Vous trouverez en bas de cette page des informations spécifiques sur les infrastructures néerlandaises (aux pays-bas, 36% des trajets quotidiens se font à vélo).

En France, les infrastructures dédiées au tourisme sont souvent plus soutenues par les pouvoirs publics que celles destinées au transport. Ce n’est pas le même objectif et ceci se traduit parfois par des divergences entre les associations cyclistes.
Le vélo n’est pas vraiment considéré dans un ensemble cohérent de déplacement en zone urbaine ou péri-urbaine et est souvent ajouté après-coup, d’où de très nombreuses aberrations et violations de règles basiques.

En France, il existe un établissement public chargé de donner des conseils sur l’élaboration des infrastructures routières, le CEREMA qui a un site officiel spécifique et publie des fiches techniques sur les infrastructures cyclables. Ces fiches techniques n’ont pas de caractère obligatoire et les recommandations ne sont pas toujours suivies. L’accès a ces fiches est gratuit mais complexe (il faut s’inscrire) et il n’y a pas de document de synthèse. Par ailleurs, il n’y a aucune licence mentionnée dans ces fiches comme par exemple la licence ouverte de l’état Français ce qui limite la possibilité de diffuser ces documents.
Le CERTU (centre d’études sur les transports et l’urbanisme) fait partie du CEREMA et est l’auteur de certaines de ces fiches.
Le CEREMA publie un document général le RAC (règles d’aménagement cyclable), qui est payant (25 Euros) et n’existe qu’au format papier, il est donc probablement assez peu connu de la majorité des intervenants.
Le CEREMA résulte de la fusion de plusieurs organismes et du transfert des responsabilité vers les collectivités territoriales. Cette fusion résulte d’une volonté de réduire le budget de l’état en augmentant celui des collectivités territoriales et il n’y a aucune logique à ce transfert quand on parle d’établissement de normes à caractère national. Par ailleurs, le CEREMA est en cours de démantèlement partiel avec une série de démissions et on ne sait s’il sera encore capable de produire des documents alors qu’il y a beaucoup de chemin à faire concernant les infrastructures.

De ce fait, certaines localités ou régions ont publiés leur propre document qui reprend avec plus ou moins de bonheur et d’erreurs diverses les recommandations officielles.

Malheureusement on trouve dans ces documents des aménagements relativement dangereux, comme les voies de présélection à droite qui traversent la piste cyclable. C’est cet aménagement particulier qui avait suscité les posts du Néerlandais Mark Wagenbuur sur les carrefours protégés qui ont eu un certain retentissement en Amérique du nord (mais aucun en France).
Par ailleurs en France il n’y a aucun marquage sol rappelant la priorité à droite des voies cyclables aux intersections alors que c’est essentiel, même si la piste n’est pas prioritaire sur la voie croisée.

Une association, la FFCT (Fédération Française de cyclotourisme) orientée tourisme et loisirs publie notamment:

Le site Sécurité routière plus tenu par un spécialiste de la sécurité routière propose les documents suivants (format pdf) principalement dédiés aux infrastructures:

Au Royaume-Uni l’association Sustrans (sustainable transport) publie (en anglais) de nombreux documents détaillés sur les infrastructures, entre autres:

Une association néerlandaise, le CROW publie des documents sur les usages du vélos et ses infrastructures, entre autres:

Le réseau

La continuité du réseau

Le plus gros problème des aménagements cyclables en France est l’absence de continuité du réseau et l’existence d’itinéraires de liaison. Les collectivités sont contraintes par la loi sur l’air de créer des aménagements cyclables au moment de la création ou de la rénovation des voies mais cela n’assure aucune continuité des itinéraires, ce qui nécessiterait une politique plus volontariste de création des infrastructures sans attendre la rénovation de tel ou tel segment de voirie.

La gestion des intersections

La création de voies cyclables (bandes ou pistes) peut améliorer la sécurité sur ces voies et rassurer certains usagers effrayés par la circulation sur les voies principales mais le problème est reporté vers les intersections et il est essentiel que les carrefours soient correctement aménagés si l’on veut améliorer la sécurité et non l’aggraver. Ceci passe par un balisage sol fort, l’usage de plots de protection, la mise en couleur de la piste et la mise en place d’un espace de ‘stockage’ des voitures entre l’entrée du croisement et la piste. Il faut aussi éviter tous les obstacles visuels (dont les voitures en stationnement) a l’approche des intersections. Rappel:Il est interdit de stationner à cinq mètres de tout passage piéton, mais cette règle est ignorée et son irrespect n’est pas verbalisé. Voir la page sur une manière de construire des carrefours protégés.

Les espaces partagés

En France, dans le cadre d’un usage loisir, des espaces communs piétons vélos sont pratiquement systématiques. Dans le cadre de voies urbaines destinées au déplacement, mélanger piétons et vélos est à éviter car cela augmente les risques d’accidents.

Les bandes cyclables.

Les bandes cyclables sont relativement simples a construire et elles ont l’avantage d’être nettoyées avec le reste de la voie mais si on laisse les voitures stationner sur ces bandes, elles augmentent de manière très significative le nombre d’accidents par rapport a une voie non aménagée. Leur mise en place ne doit se faire qu’accompagnée d’une politique de verbalisation ferme (actuellement, stationner sur une voie cyclable est passible d’une amende de 135 Euros accompagnée d’un retrait de 4 points de permis, mais le taux de verbalisation est faible). Elles tendent à collecter les déchets et leur nettoyage doit être bien suivi.
A noter un type de bande cyclable très intéressant mais assez peu utilisé en France, le ‘modèle Danois’ ou la bande cyclable est surélevée d’une demi hauteur de trottoir par rapport a la voie principale. On en trouveras des exemples dans le document de ‘sécurité routière plus’. Ceci évite l’accumulation de déchets sur la bande, prévient les ‘déviations sauvages’ des automobilistes en mouvement et étant décalé en hauteur par rapport au trottoir, limite l’invasion des pistes par les piétons. Il est aussi plus facile de réaliser cette bande en rouge puisqu’on rehausse la surface.

Les aspects techniques

Le balisage sol

Les symboles (vélos) sont normalisés mais il n’y a pas vraiment de standards pour les lignes de séparation et de priorités. En particulier pour les intersections le marqueur visuel le plus puissant rappelant la priorité d’une voie cyclable (un trait continu accompagné de triangles pointes orientés vers la voie non prioritaire) est d’usage rare en France. On trouvera sur le site Securite-routiere-plus.com (voir plus loin) des éléments précis et des études sur l’importance de la largeur et de la forme des balisages sols pour leur respect effectif. On y trouve un plaidoyer pour la mise en place de lignes d’arrêt à chaque passage piéton et une expérimentation très parlante sur leur respect. Ces lignes d’arrêts pourraient constituer un sas vélo et donc être généralisées et correctement balisées (ce qui est très rarement le cas, on voit beaucoup de sas de 3m de long voire moins avec des lignes d’arrêt de 10 cm, peu visibles et facilement effacées).

Les voies

Un élément important manque aux documents du CEREMA, c’est la nature et la couleur des voies cyclables, qui sont en général construites en enrobé noir, parfois peint en vert (ce qui est désormais abandonné), la peinture n’étant pas très durable. On trouve des informations sur la fiche de la FFVT.
Les pays bas ont décidé de faire toute leurs voies cyclables en enrobé rouge, ce qui est un marqueur visuel puissant et très durable car la couleur est incorporée dans l’enrobé (oxyde de fer). En France les voies mixtes piétons/vélos ont été baptisées voies vertes et il faut donc mettre un peu vert soit dans les panneaux de voies, soit dans le balisage sol - c’est souvent déjà le cas. En rappelant que les voies mixtes piétons/cyclistes sont intéressantes pour des infrastructures de tourisme mais qu’elles doivent être évitées pour le transport.
A noter, le département des Yvelines a publié en 2011 un document sur le revêtement des voies cyclables.

J’ai écrit une page dédiée aux passerelles.

L’aspect légal et règlementaire

La construction

On ne peut pas envisager la création d’infrastructures sans y associer des règles de construction et d’usage.
Comme déjà indiqué, il y a en France pour les infrastructures cyclables peu de règles de construction obligatoires mais majoritairement des recommandations et ceci ne concourt pas a une bonne cohérence des aménagements.

Les amendes

Par ailleurs, si le respect des infrastructures cyclables n’est pas imposé de manière coercitive, certaines peuvent s’avérer dangereuses. Des voies cyclables utilisées comme parking, ce qui est souvent la règle plus que l’exception, présentent un danger plus grand que des voies non aménagées. Mais ceci ne devrait être considéré que comme un dernier recours. Il est socialement nettement préférable de contraindre les comportements via l’infrastructure plutôt que par voie de police. C’est plus efficace et ça contribue à une société plus pacifiée.

Les responsabilités

Un dernier point est la règlementation concernant les responsabilités. Au pays-bas, il est inscrit dans la loi que les automobilistes sont généralement responsables des accidents même en cas de faute du cycliste. Par exemple un automobiliste doit s’attendre à ce qu’un cycliste ‘brûle’ un feu rouge et ça ne peut pas être considéré comme imprévisible et la responsabilité de l’automobiliste pourra être engagée en cas d’accident. Les enjeux de sécurité pour les cyclistes et les automobilistes ne sont pas les mêmes et c’est cette politique volontariste comprenant l’aspect juridique qui a conduit les pays bas a l’usage généralisé du vélo pour les parcours urbains. En France, les accidents avec entre cyclistes et véhicules motorisés sont indemnisés par l’assurance du véhicule motorisé, même si celui-ci n’est pas responsable, pour tenir compte du fait que les cyclistes ne sont pas assurés. En principe, le conducteur du véhicule motorisé ne sera pas pénalisé, ce n’est pas un transfert de responsabilité mais seulement une obligation d’indemnisation. Mais les assurances n’aiment pas les accidents même quand le conducteur n’est pas responsable. Un ‘bon’ conducteur doit anticiper les mauvais comportements. Un bon cycliste aussi…

Plan vélo, budget, etc.

Plan vélo

Afin de donner un minimum de cohérence à la construction des infrastructures, un plan vélo national a été annoncé en décembre 2017 et finalement publié en septembre 2018. Un plan vélo avait déjà été lancé en 2011 pour l’île de France. Ce plan est considéré comme manquant d’ambition et de cohérence et son budget sans rapport avec les besoins réels:

Le budget

La plus grande partie du budget dépensé pour les infrastructures vélo est financée au niveau régional et non au niveau national. Elle s’élève à 7.70 Euros/an et par habitant. cependant, il faut pondérer cette dépense car une partie est dépensée pour le développement du tourisme à vélo qui est un secteur assez porteur. Il faudrait pouvoir séparer la part ‘Transport’ de la part ‘Tourisme et promenade’.
A titre de référence, les néerlandais ont estimé le coût de leur infrastructures cyclables à 5% de celui des infrastructures dédiées à l’automobile, mais ils ont commencé il y a quarante ans.
Le budget de Paris est de 150 millions d’euros sur 5 ans, soit 30 millions d’euros par an. L’annonce du budget en 2015 indiquait que Paris voulait devenir la capitale mondiale du vélo, ce qui parait peu réaliste avec un tel budget.
Rappelons que la ville de Strasbourg comporte plus d’infrastructures cyclables que Paris (600 km pistes cyclables vs moins de 400 km).
Le budget national couvre les études d’ensemble, les aides nationales, l’indemnité kilométrique vélo et les aides à l’achat d’un vélo électrique. Le Plan vélo a prévu un budget de 350 millions d’euros sur 7 ans, soit 50 millions d’euros par an, ou encore 75 centimes d’euros par Français et par an. La valeur ridicule de ce budget montre clairement l’hostilité des pouvoirs nationaux en place envers le transport cycliste, difficile à comprendre dans un contexte inévitable de restriction de la consommation des combustibles fossiles. Cette aumône a été uniquement distribuée pour tenter d’étouffer un peu la voix des associations militantes.
Malgré tout, définir un plan au niveau national est une chose positive car il n’y avait jusqu’à présent aucune cohérence ni logique dans les actions entreprises. Mais est-ce que ce plan national aura un effet sur les politiques locales?
Il faut noter que la plupart des plans ne distinguent pas les infrastructures destinées au tourisme de celles destinées au transport, ce qui ne favorise pas une très bonne visibilité.
Un autre élément mésestimé est l’absence de statistiques sur le sujet. Pour mener une politique, il faut avoir des informations et donc mettre en place des indicateurs statistiques, qui sont la première étape de toute politique. Or trouver des chiffres fiables sur le vélo en France est plus que difficile. C’est le point de départ, qu’on attend…

Une référence: Le shift project, association militant pour la réduction de l’empreinte carbone de l’Europe a effectué un chiffrage des solutions qu’elle estime le plus intéressantes (en terme de rapport coût/bénéfice). Les transports urbains représentant 40% de la consommation du total des transports ont donc fait l’objet d’une analyse attentive. Le budget annuel qu’ils ont estimé nécessaire si on voulait réellement développer le transport cycliste est de 10 milliards d’euros (sur un total de 750 à 1050 milliards d’euros pour le développement des transports urbain soit 1% du budget pour un potentiel de réduction estimé à 8% - du poste transports urbains). Oui, vous avez bien lu, ce n’est pas une erreur, c’est 28 fois le budget du ‘plan vélo’. Ces chiffres sont spectaculaires a plusieurs titres: Ils montrent que le coût du développement des infrastructures cyclistes est faible par rapports aux autres coûts (bus, tramway, trains, covoiturage, autopartage), que le rendement coût/baisse de CO2 est exceptionnel pour le vélo. Mais on voit aussi que malgré la faiblesse du coût requis, les investissements réels sont d’un ordre de grandeur inférieur à ce qui serait nécessaire… La réalité budgétaire est infiniment loin du discours politique concernant la réduction de l’empreinte carbone. Il a aussi été estimé que chaque euro investi dans le vélo se traduisait par un retour de 5 à 8 euros, une partie de ce retour étant sanitaire (amélioration de la santé des usagers du vélo).

Le contexte global de l’aménagement du territoire

Les gens se déplacent en fonction de leurs besoins. Se déplacer à vélo ou à pied limite la distance que l’on peut parcourir par rapport à un transport motorisé. On ne peut pas séparer les infrastructures de transport des autres infrastructures et aujourd’hui tout autant que dans les quarante dernières années, la politique de l’état Français conduit à un étalement urbain de plus en plus large et a une disparition dramatique de beaucoup de services dits ‘de proximité’. Favoriser les transports locaux n’a pas véritablement de sens si tout disparait dans votre environnement proche. Il faut noter une disparité considérable entre les zones a forte densité urbaine et le reste du territoire. Dans les grandes métropoles, la circulation automobile pose des problèmes toujours grandissants mais on trouve beaucoup de commerces locaux et la situation s’est parfois même améliorée par rapport a la situation d’il y a quelques décennies (c’est le cas là ou j’habite, par exemple). Le transport a vélo est donc immédiatement bénéfique pour tous. La situation de Paris est unique avec un abandon marqué de la voiture, seulement 37% des foyers parisiens possédant une voiture alors qu’ils étaient plus de cinquante pour cent auparavant. Dans les petites villes, la situation est tout autre et on assiste a une désertification des villes qui rend l’usage de transports motorisés obligatoire. Cette différence marquée crée de nombreuses incompréhensions et beaucoup considèrent que l’abandon du transport motorisé est impossible. Les mouvements sociaux récents autour du prix des carburants ne viennent pas du néant, ils sont le fruit de la politique d’aménagement du territoire depuis cinquante ans. Ce qui est incompréhensible, c’est que cette politique n’a pas ralenti, bien au contraire. Comment un gouvernement peut il être audible quand il dit qu’il promeut la ‘transition énergétique’ alors que tous ses choix vont à l’encontre de son discours?

Les aménagements nuisibles

Non seulement en France les aménagements cyclables ne sont pas très développés et souvent inadaptés mais parfois ils sont carrément nuisibles voire dangereux pour les usagers qu’ils sont censés aider, et construites avec le mépris le plus total des recommandations des organismes officiels (le Cerema) ou des associations (la FUB ou l’AF3V). Les points conflictuels les plus fréquents sont les ‘broches à cyclistes’ destinés à l’empalement des cyclistes distraits ou ayant un mauvais éclairage et les ‘barrières de filtrage’ destinés à arrêter les véhicules motorisés mais qui arrêtent aussi de nombreux cyclistes et laissent passer les scooters compacts… Voir quelques liens dans le paragraphe ad-hoc. Un autre point conflictuel est les divers seuils et rebords qui émaillent les parcours.

Liens externes

page web sur La sécurité des cyclistessur Securite-routiere-plus.com qui est un site général sur la sécurité routière tenu par un spécialiste du sujet. La partie cycliste n’est qu’une fraction de l’ensemble, mais je vous conseille vivement de lire tout le site (très précis, détaillé et argumenté)
Vélobuc: Urbanisme et modes douxSite austère mais très riche en exemples d’aménagements.
Wikipedia: Infrastructure cyclable 
Wiklou: Catégorie:Aménagements et infrastructures 
Images sur Wikimedia 
Les barrières à vélos sur voies cyclables1,2,3,4,5 et les Recommandations du CEREMA, Le modèle le plus nuisible (il y en a pas mal dans mon coin) coûte très cher, est fabriqué par cette société qui gagne de l’argent sur l’incompétence des aménageurs !
The shift project:Décarboner la mobilitéRapport du Shift project sur les solutions possibles pour diminuer les production de CO2 liée aux transports. Budgets et chiffrages. Le développement du vélo y est présenté comme coûtant une fraction de toutes les autres solutions, mais le budget d’une action réellement efficace est des dizaines de fois supérieur au budget vélo décidé en 2019.
Mikael Colville-Andersen - Why We Shouldn’t Bike with a Helmet“pourquoi nous ne devrions pas porter de casque à vélo”. Conférence à Copenhague sur les politiques de gestion du vélo, les lobbys, la ‘culture de la peur’ et l’augmentation de la mortalité qui en résulte. En anglais, sous-titré en Français. Ça date de 2010 mais absolument rien n’a changé depuis.

Les infrastructures aux pays-bas

On trouve sur youtube une chaîne de promotion de l’usage du vélo en tant que transport, Bicycle Dutch, associée à une page Internet, portant principalement sur les usages et les infrastructures Néerlandais. Cette chaîne créée il y a neuf ans comporte plus de 600 vidéos(!) et est une référence mondiale sur le sujet.
Ci-dessous quelques vidéos parmi les plus importantes qui concernent l’infrastructure. C’est en anglais, mais il y a parfois des sous-titres Français et quand ce n’est pas le cas, vous pouvez activer le sous-titrage youtube en Français qui donne de très bons résultats: Bouton [Paramètres][Sous-titres][Traduire automatiquement][Français].

Tout d’abord, le point de départ, l’histoire. Si beaucoup s’imaginent qu’il y a de bonnes infrastructures aux pays-bas parce le vélo y fait partie des traditions, ils sont en grande partie dans l’erreur, ceci résulte en fait d’un choix politique fait dans les années 70, suite à des révoltes de mères de familles et de grandes manifestations car il y avait beaucoup d’enfants tués par les voitures:

Et plus spécifiquement au sujet des infrastructures:

La météo n’est pas un problème…

Il existe désormais sur son blog une page en Français ou sont traduits un certain nombre de ses posts.

Un autre blog en anglais tenu par David Hembrow, un ex-britannique vivant au pays-bas qui milite pour le vélo et porte une attention particulière aux infrastructures. Il organisait même des visites (payantes) de sensibilisation pour les aménageurs et militants:

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Page mise à jour le 15/09/2019 22:18