Vélo de ville

Edit:09 août 2018, Cre:02 juin 2018

Les infrastructures


Voir aussi la signalisation cycliste et les passerelles

Introduction

Pour que le vélo soit un moyen de transport efficace et sûr, il faut que les infrastructures routières soient adaptées, ce qui nécessite du temps, de l’argent mais surtout une réelle motivation politique qui dépasse les simples déclarations d’intentions.

Les infrastructures cyclables les plus importantes du monde sont celles des pays bas, commencées il y a quarante ans. Il serait utile de s’en inspirer mais nous en somme souvent très loin. Vous trouverez en bas de cette page des informations spécifiques sur les infrastructures néerlandaises (aux pays-bas, 36% des trajets quotidiens se font à vélo).

En France, les infrastructures dédiées au tourisme sont souvent plus soutenues par les pouvoirs publics que celles destinées au transport. Ce n’est pas le même objectif et ceci se traduit parfois par des divergences entre les associations cyclistes.
Le vélo n’est pas vraiment considéré dans un ensemble cohérent de déplacement en zone urbaine ou péri-urbaine et est souvent ajouté après-coup, d’ou de très nombreuses aberrations et violations de règles basiques.

En France, il existe un établissement public chargé de donner des conseils sur l’élaboration des infrastructures routières, le CEREMA qui a un site officiel spécifique et publie des fiches techniques sur les infrastructures cyclables. Ces fiches techniques n’ont pas de caractère obligatoire et les recommandations ne sont pas toujours suivies. L’accès a ces fiches est gratuit mais complexe (il faut s’inscrire) et il n’y a pas de document de synthèse. Par ailleurs, il n’y a aucune licence mentionnée dans ces fiches comme par exemple la licence ouverte de l’état Français ce qui limite la possibilité de diffuser ces documents.
Le CERTU (centre d’études sur les transports et l’urbanisme) fait partie du CEREMA et est l’auteur de certaines de ces fiches.

La ville de Lyon publie:

Une association, la FFCT (Fédération Française de cyclotourisme) orientée tourisme et loisirs publie notamment:

Le site Sécurité routière plus tenu par un spécialiste de la sécurité routière propose les documents suivants (format pdf) principalement dédiés aux infrastructures:

Au Royaume-Uni l’association Sustrans (sustainable transport) publie (en anglais) de nombreux documents détaillés sur les infrastructures, entre autres:

Une association néerlandaise, le CROW publie des documents sur les usages du vélos et ses infrastructures, entre autres:

J’ai aussi écrit une page spécifique sur les passerelles.

Les voies

Un élément important manque aux documents du CEREMA, c’est la nature et la couleur des voies cyclables, qui sont en général construites en enrobé noir, parfois peint en vert (ce qui est désormais abandonné), la peinture n’étant pas très durable. On trouve des informations sur la fiche de la FFVT.
Les pays bas ont décidé de faire toute leurs voies cyclables en enrobé rouge, ce qui est un marqueur visuel puissant et très durable car la couleur est incorporée dans l’enrobé (oxyde de fer). En France les voies mixtes piétons/vélos ont été baptisées voies vertes et il faut donc mettre un peu vert soit dans les panneaux de voies, soit dans le balisage sol - c’est souvent déjà le cas. En rappelant que les voies mixtes sont intéressantes pour des infrastructures de tourisme mais qu’elles doivent être évitées pour le transport.

En France, dans le cadre d’un usage loisir, des espaces communs piétons vélos sont pratiquement systématiques. Dans le cadre de voies urbaines destinées au déplacement, mélanger piétons et vélos est à éviter car cela augmente les risques d’accidents.
A noter, le département des Yvelines a publié en 2011 un document sur le revêtement des voies cyclables.

La gestion des intersections

La création de voies cyclables (bandes ou pistes) peut améliorer la sécurité sur ces voies et rassurer certains usagers effrayés par les voies principales mais le problème est reporté vers les intersections et il est essentiel que les croisements soient correctement aménagées si l’on veut améliorer la sécurité et non l’aggraver. Ceci passe par un balisage sol fort, l’usage de plots de protection, la mise en couleur de la piste et la mise en place d’un espace de ‘stockage’ des voitures entre l’entrée du croisement et la piste. Il faut aussi éviter tous les obstacles visuels (dont les voitures en stationnement) a l’approche des intersections. Rappel:Il est interdit de stationner à cinq mètres de tout passage piéton, mais cette règle est ignorée et son irrespect n’est pas verbalisé.

Les bandes cyclables

Les bandes cyclables sont relativement simples a construire et elles ont l’avantage d’être nettoyée avec le reste de la voie mais si on laisse les voitures stationner sur ces bandes, elles augmentent de manière très significative le nombre d’accidents par rapport a une voie non aménagée. Leur mise en place ne doit se faire qu’accompagnée d’une politique de verbalisation ferme (actuellement, stationner sur une voie cyclable est passible d’une amende de 135 Euros accompagnée d’un retrait de 4 points de permis, mais le taux de verbalisation est faible). Elles tendent à collecter les déchets et leur nettoyage doit être bien suivi.
A noter un type de bande cyclable très intéressant mais assez peu utilisé en France, le ‘modèle Danois’ ou la bande cyclable est surélevée d’une demi hauteur de trottoir par rapport a la voie principale. On en trouveras des exemples dans le document de ‘sécurité routière plus’. Ceci évite l’accumulation de déchets sur la bande, prévient les ‘déviations sauvages’ des automobilistes en mouvement et étant décalé en hauteur par rapport au trottoir, limite l’invasion des pistes par les piétons. Il est aussi plus facile de réaliser cette bande en rouge puisqu’on rehausse la surface.

Le balisage sol

Les symboles (vélos) sont normalisés mais il n’y a pas vraiment de standards pour les lignes de séparation et de priorités. En particulier pour les intersections le marqueur visuel le plus puissant rappelant la priorité d’une voie cyclable (un trait continu accompagné de triangles pointes orientés vers la voie non prioritaire) est d’usage rare en France. On trouvera sur le site Securite-routiere-plus.com (voir plus loin) des éléments précis et des études sur l’importance de la largeur et de la forme des balisages sols pour leur respect effectif. On y trouve un plaidoyer pour la mise en place de lignes d’arrêt à chaque passage piéton et une expérimentation très parlante sur leur respect. Ces lignes d’arrêts pourraient constituer un sas vélo et donc être généralisées et correctement balisées (ce qui est très rarement le cas, on voit beaucoup de sas de 3m de long voire moins avec des lignes d’arrêt de 10 cm, peu visibles et facilement effacées).

L’aspect légal et règlementaire

La construction

On ne peut pas envisager la création d’infrastructures sans y associer des règles de construction et d’usage.
Comme déjà indiqué, il y a peu de règles de construction obligatoires mais majoritairement des recommandations et ceci ne concourt pas a une bonne cohérence des aménagements.

Les amendes

Par ailleurs, si le respect des infrastructures cyclables n’est pas imposé de manière coercitive, certaines peuvent s’avérer dangereuses. Des voies cyclables utilisées comme parking, ce qui est souvent la règle plus que l’exception, présentent un danger plus grand que des voies non aménagées.

Les responsabilités

Un dernier point est la règlementation concernant les responsabilités. Au pays-bas, il est inscrit dans la loi que les automobilistes sont généralement responsables des accidents même en cas de faute du cycliste. Par exemple un automobiliste doit s’attendre à ce qu’un cycliste ‘brûle’ un feu rouge et ça ne peut pas être considéré comme imprévisible et la responsabilité de l’automobiliste sera engagée en cas d’accident. Les enjeux de sécurité pour les cyclistes et les automobilistes ne sont pas les mêmes et c’est cette politique volontariste comprenant l’aspect juridique qui a conduit les pays bas a l’usage généralisé du vélo pour les parcours urbains.

Plan vélo, budget, etc.

Plan vélo

Afin de donner un minimum de cohérence à la construction des infrastructures, un plan vélo national a été annoncé en décembre 2017. Un plan vélo avait déjà été lancé en 2011 pour l’île de France

Le budget

Il est difficile de connaitre le budget dépensé pour les infrastructures vélo car la plus grande partie est financée au niveau régional et non au niveau national.
A titre de référence, les néerlandais ont estimé le coût de leur infrastructures cyclables à 5% de celui des infrastructures dédiées à l’automobile, mais ils ont commençé il y a quarante ans.
Le budget de Paris est de 150 millions d’euros sur 5 ans, soit 30 millions d’euros par an. L’annonce du budget en 2015 indiquait que Paris voulait devenir la capitale mondiale du vélo, ce qui parait peu réaliste avec un tel budget.
Rappellons que la ville de Strasbourg comporte plus d’infrastructures cyclables que Paris (600 km pistes cyclables vs moins de 400 km).
Le budget national couvre les études d’ensemble, les aides nationales, l’indemnité kilométrique vélo et les aides à l’achat d’un vélo électrique. Le budget national n’a pas encore été établi, mais il sera de moins de 200 millions d’Euros (ce qui représente le coût d’une trentaine de km d’autoroute, 2 2×2 voies).
Il faut noter que la plupart des plans ne distinguent pas les infrastructures destinées au tourisme de celles destinées au transport, ce qui ne favorise pas une très bonne visibilité.

Une référence: Le shift project, association militant pour la réduction de l’empreinte carbone de l’Europe a effectué un chiffrage des solutions qu’elle estime le plus intéressantes (en terme de rapport coût/bénéfice). Les transports urbains représentant 40% de la consommation du total des transports ont donc fait l’objet d’une analyse attentive. Le budget annuel qu’ils ont estimé nécessaire si on voulait réellement développer le transport cycliste est de 10 milliards d’euros (sur un total de 750 à 1050 milliards d’euros pour le développement des transports urbain soit 1% du budget pour un potentiel de réduction estimé à 8% - du poste transports urbains). Ces chiffres sont spectaculaires a plusieurs titres: Ils montrent que le coût du développement des infrastructures cyclistes est faible par rapports aux autres coûts (bus, tramway, trains, covoiturage, autopartage), que le rendement coût/baisse de CO2 est exceptionnel pour le vélo. Mais on voit aussi que malgré la faiblesse du coût requis, les investissements réels sont d’un ordre de grandeur inférieur à ce qui serait nécessaire… La réalité budgétaire est très très loin du discours politique concernant la réduction de l’empreinte carbone. Il a aussi été estimé que chaque euro investi dans le vélo se traduisait par un retour de 5 à 8 euros, une partie de ce retour étant sanitaire (amélioration de la santé des usagers du vélo).

Liens externes

page web sur La sécurité des cyclistessur Securite-routiere-plus.com qui est un site général sur la sécurité routière tenu par un spécialiste du sujet. La partie cycliste n’est qu’une fraction de l’ensemble, mais je vous conseille vivement de lire tout le site (très précis, détaillé et argumenté)
Vélobuc: Urbanisme et modes douxSite austère mais très riche en exemples d’aménagements.
Wikipedia: Infrastructure cyclable 
Images sur Wikimedia 

Les infrastructures aux pays-bas

On trouve sur youtube une chaîne de promotion de l’usage du vélo en tant que transport, Bicycle Dutch, associée à une page Internet, portant principalement sur les usages et les infrastructures Néerlandais. Cette chaîne créée il y a neuf ans comporte plus de 600 vidéos(!) et est une référence mondiale sur le sujet.
Ci-dessous quelques vidéos parmi les plus importantes qui concernent l’infrastructure. C’est en anglais, mais il y a parfois des sous-titres Français et quand ce n’est pas le cas, vous pouvez activer le sous-titrage youtube en Français qui donne de très bons résultats: Bouton [Paramètres][Sous-titres][Traduire automatiquement][Français].

Tout d’abord, le point de départ, l’histoire. Si beaucoup s’imaginent qu’il y a de bonnes infrastructures aux pays-bas parce le vélo y fait partie des traditions, ils sont en grande partie dans l’erreur, ceci résulte en fait d’un choix politique fait dans les années 70:

Et au sujet des infrastructures:

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(c) Pierre ROUZEAU
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Page mise à jour le 09/08/2018 12:07