Aménagement cyclable

Edit:27 sept. 2019, Cre:06 sept. 2019

Les problèmes de qualité des aménagements

Introduction

La qualité de réalisation des infrastructures cyclables en France est souvent pitoyable. Il y a sans aucun doute de très sérieux problèmes de compétences mais aussi le fait que l’organisme principal de standardisation, le CEREMA n’émet généralement que des recommandations sans caractère obligatoire, qui sont pour les infrastructures cyclables majoritairement non respectées. Par ailleurs, il y a un problème fondamental lié à la décentralisation (1983), il n’existe plus de structure de contrôle et les fautes de conception ne sont non seulement pas pénalisées mais elles ne sont souvent même pas signalées. Les signalements reposent généralement sur le travail bénévole d’associations voire de particuliers. La France est l’un des pays du monde ou le taux d’imposition est le plus élevé, on pourrait espérer une qualité minimale de service qui est ici dramatiquement absente.
Le problème des associations de promotion du vélo en tant que moyen de transport est que leur action apporte assez peu de fruits. Le soutien verbal affiché par les politiques n’est souvent qu’un discours et les évolutions sont très lentes. On oublie aussi souvent qu’il y a des forces très hostiles au développement des droits des piétons et cyclistes, mais ces forces puissantes avancent toujours masquées. Il faut généralement des années, voire des décennies pour obtenir des aménagements cyclables. Il y a donc souvent une forte hésitation à critiquer des aménagements qui ont été si difficiles à obtenir, pour éviter le syndrome du ‘vous n’êtes jamais contents’. Le résultat est la prolifération d’aberrations de toutes sortes.

Pourquoi?

Il n’y a pas de formation ou de certification associée à la réalisation des infrastructures cyclistes (et des infrastructures urbaines ‘pacifiées’ en général) et pas de validation des aménagements. Je suppose que certains aménageurs s’imaginent qu’ils savent faire du vélo parce qu’ils vont se promener à 12 ou 13 km/h le week-end en vélo. Il est clair que les infrastructures de transport cycliste ne sont généralement pas essayées par ceux qui les ont conçues et construites.
Mais rouler pour se déplacer est bien autre chose. La vitesse maximum d’un cycliste urbain est de l’ordre de 20km/h et la vitesse moyenne de moins de 13 km/h, ça ne paraît pas beaucoup, mais les impacts sur le vélo liés aux discontinuités du revêtement, les possibilités d’évitement des piétons, les temps de réactions aux intersections, la vitesse maintenue la plus constante possible changent tout par rapport au rythme d’une promenade. Pour un cycliste sur un vélo de route équipé de pneus étroits et roulant entre 25 et 30 km/h, beaucoup d’aménagements sont simplement inutilisables et on va les retrouver sur la route, à la fureur de nombreux automobilistes qui n’en comprennent pas la raison et le font savoir avec agressivité (en démontrant ainsi leur ignorance du code la route…).

La majorité des problèmes est liée à l’absence de compréhension du mode de pensée et de fonctionnement d’une personne qui se déplace à vélo et parce les infrastructures cyclables sont réalisées à contrecœur par des collectivités qui y sont contraintes par la loi.

Les arrêts

Sur un vélo musculaire, repartir après un arrêt complet représente un effort équivalent à rouler 300 ou 400 m sur du terrain plat, aussi les cyclistes évitent au maximum de s’arrêter et hésitent souvent même à ralentir. C’est la raison pour laquelle beaucoup franchissent les feux rouges, ce qui est parfois dangereux. Autoriser le franchissement des feux là ou cela peut se faire sans danger est indispensable et cela serait aussi un bon rappel que là ou c’est dangereux, les feux doivent être respectés. On commence à trouver des panneaux autorisant le franchissement de certains feux mais ils sont en général beaucoup trop petits et assez peu visibles (et totalement invisibles pour les automobilistes qui en acquièrent la conviction que les cyclistes ne sont qu’une armée de sauvages indisciplinés qui ne respectent rien)

Les aménagements routiers n’étant absolument pas prévus pour les cyclistes, ceux-ci tendent naturellement à s’affranchir de certaines règles qui ne sont pas pertinentes pour eux et souvent le non respect des règles améliore leur sécurité. Mais dans ce contexte beaucoup arrivent à un non-respect des règles plus large qui les mets en danger.

Le mélange entre les piétons et les cyclistes.

Pour pallier l’absence d’aménagement cyclable et pour préserver la largeur des emprises des véhicules motorisés, beaucoup d’aménageurs choisissent de faire des voies partagées entre les piétons et les cyclistes. C’est très souvent le cas sur les ponts. Très souvent aussi les voies cyclistes et piétonnes sont simplement séparées par une bande peinture et non par une barrière physique ou un changement de niveau. La peinture n’a jamais empêché et n’empêchera jamais les piétons d’envahir une voie cyclable.
De plus, la bande restant pour les piétons est très souvent beaucoup trop étroite et donc l’envahissement des pistes cyclables est inévitable.
Encore une fois, à 20km/h, la distance d’arrêt est de quelque mètres et il est parfois impossible d’éviter l’impact si un piéton fait un pas de coté. La ‘zombification’ (les piétons qui regardent leur téléphone) devient considérable et dans certaines zones (aux abords des gares par exemple) elle touche plus de la moitié des piétons et aggrave beaucoup les problèmes liés au partage des voies.
Il y a des endroits ou la largeur des emprises ne permet pas de séparer les usages, mais ce mélange doit être évité autant que possible et être absolument prohibé sur les itinéraires de liaison. Et quand il y a des voies piétonnes et cyclistes adjacentes, elles doivent impérativement avoir une séparation physique (bordure ou changement de niveau) et si possible être de couleur différente (on reviendra sur la couleur un peu plus loin).

Il y a des incivilités réciproques entre piétons et cyclistes. Les cyclistes n’aiment pas s’arrêter et beaucoup de piétons n’appréhendent pas correctement le temps de réaction d’un cycliste. La manœuvrabilité d’un vélo est excellente mais il faut compter avec le temps nécessaire pour se retourner pour voir s’il est possible de s’écarter et aussi avec le délai normal de réaction. En France, les piétons sont toujours prioritaires mais on doit disposer d’un temps suffisant pour estimer leur intentions. Ces incivilités sont beaucoup moins dangereuses que celles avec les véhicules motorisés mais cela ne contribue pas à une bonne cohabitation. Une bonne infrastructure avec des séparations claires permet d’améliorer les évaluations d’intentions et de limiter les situations conflictuelles.

L’absence de continuité.

L’absence de continuité des voies cyclables est liée en partie au mode de fonctionnement des aménageurs urbains, qui refont les rues au coup par coup, sans chercher à faire des itinéraires (ce qui n’est pas forcément nécessaire pour les réaménagements des rues). Il y a aussi un problème majeur qui n’est pas bien compris par les utilisateurs, c’est qu’en France, une municipalité n’est pas responsable de toutes ses rues, les rues ayant un statut national ou départemental étant en dehors de sa zone de compétence. Une municipalité n’a donc qu’un contrôle très partiel de son territoire routier, souvent uniquement sur les voies secondaires. L’existence et la continuité des aménagements nécessite donc une coordination entre les différents échelons qui visiblement ne fonctionne pas très bien. Si un seul des acteurs est un élément hostile, la situation est bloquée et on observe parfois des situations hallucinantes avec des conflits lourds entre les différentes parties.
Un petit exemple moins conflictuel, la mairie de ma ville a décidé de mettre en place des panneaux d’autorisation de passage aux feux là ou c’est possible sans danger. Le souci, c’est que la ville possède moins d’un tiers des feux de circulation de son territoire, le reste étant de la responsabilité du département. Ceci a du être négocié car j’ai vu des panneaux posés en certains endroits. Dans d’autres villes, les municipalités ont posé ces fameux panneaux sur des feux qui n’étaient pas de leur responsabilité. En avaient-il l’autorisation?
Le transfert de responsabilités du département vers la municipalité n’est pas forcément une bonne solution car les voies départementales ou nationales traversent toujours plusieurs municipalités et il est logique qu’elles soient gérées à un niveau supérieur. Par ailleurs, le comportement de certains maires qui se comportent comme les seigneurs du lieu au mépris des lois ne favorise pas un transfert de responsabilité tant qu’il n’y aura pas de structure de contrôle disposant de moyens coercitifs.
Quand il existe des itinéraires de traversées de ville, les municipalités essayent souvent de les créer sur des voies parallèles aux axes principaux, ce qui est intéressant car il peut y avoir moins de trafic, moins de feux de circulation et moins de bruit mais ces circulations parallèles ne sont pas possibles partout et on est souvent obligé a un moment ou a un autre de regagner la voie principale. Les voies parallèles sont généralement de la responsabilité d’une municipalité et les axes principaux de celle du département donc sans coordination, la construction d’un itinéraire continu échoue.

L’examen des plans de voies cyclables sur une ville défie généralement la logique et la notion d’itinéraire ou de cheminement est presque totalement absente de l’infrastructure cyclable actuelle. Ceci explique aussi que malgré un budget hors de proportion avec les besoins, le « plan vélo » a été accueilli favorablement par les associations car il porte la promesse d’une meilleure cohérence dans la planification. On verra à l’usage mais au-delà des discours, la volonté politique réelle semble manquer. Parmi les points presque toujours problématiques il y a celui des ponts, dont la largeur n’est pas toujours suffisante pour accueillir une voie cyclable et sur lesquels les automobilistes sont très fréquemment en excès de vitesse.

Les seuils et rebords

Beaucoup d’entrées et sortie de voie cyclable voire même beaucoup d’intersections et parfois même (horreur !) certaines sorties de propriétés ont des seuils d’entrée ou de sortie sur la voie cyclable.
Vu la taille limitée de leur pneus et pour la majorité des vélos l’absence de suspension, le moindre seuil (changement de niveau > 10 mm) implique un impact assez violent et oblige souvent a un fort ralentissement. Ces seuils constituent une importante nuisance qui poussent les cyclistes et tout particulièrement ceux utilisant des vélos de route (un pneu de route fait typiquement 25 à 30 mm de haut) à éviter les infrastructures cyclables. Un seuil de 50mm est infranchissable par un vélo de route, il doit s’arrêter. De plus, l’attention du cycliste est focalisée sur le seuil et au moment du franchissement, il ne regarde plus autour de lui. C’est dangereux dans une intersection ou il doit justement observer son environnement mais c’est malheureusement là ou on trouve souvent des seuils.

Largeur des emprises et choix

Beaucoup de villes Françaises ont leur partie centrale, voire pour certaines la majorité de leur territoire figées depuis des décennies, sans possibilité d’extension territoriale. Le trafic automobile ayant explosé dans les quarante dernières années, les possibilités d’aménagements sont souvent restreintes au passage en sens unique d’une voie à double sens. Par ailleurs, aujourd’hui, le stationnement n’est plus toujours fait sur des parcelles privatives mais très souvent sur le domaine public, une très grosse parties des emprises est donc désormais réservée au stationnement. Cette évolution est parfois très spectaculaire et je vais vous donner un petit exemple personnel pour appuyer mon argumentation. J’habite aujourd’hui dans la maison ou je suis né. Dans mon enfance, la circulation dans ma rue était négligeable et les enfants y jouaient en toute sécurité. Il n’y avait AUCUNE voiture stationnée dans la rue, les gens possédant une voiture ayant soit un garage sur leur propriété, soit louant des garages sur des domaines privés. TOUS les garages indépendants du quartier ont disparu, pour beaucoup remplacés par de luxueux pavillons. Aujourd’hui dans ma rue, il y a une file de stationnement continue majoritairement occupée par des voitures d’habitants des voies adjacentes ou de travailleurs opportunistes car le stationnement y est gratuit et la gare est proche. Les enfants ne peuvent plus y jouer sans être en danger. Et tous les immeubles sont désormais fermés par des portails électriques. L’axe majeur le plus proche est devenu a sens unique avec une seule voie très large et une file de stationnement de chaque coté. A l’exception d’une zone d’activité derrière la gare, la majorité des emprises de la ville est telle qu’elle était en 1930. On ne peut pas restituer une partie des emprises aux autres usagers sans en priver en partie les automobilistes, principalement en supprimant des files de stationnement. Ceci implique des choix politiques qui vont susciter des protestations, aussi la politique cyclable locale relève généralement du bricolage avec un peu de peinture. Par exemple l’axe principal de traversée de la ville n’a toujours pas de voie cyclable alors qu’il y a un flux très important qui pourrait potentiellement être cycliste car c’est une zone assez dense ou les itinéraires sont souvent assez assez courts. Le seul élément qui constitue un progrès tangible est le développement des double sens cyclable qui sont une réelle facilité pour la circulation à vélo.

Ligne d’arrêt de feu et feux vélos.

Du fait de leur faible vitesse et de leur très faible accélération, il est admis que les vélos doivent partir avant les voitures pour être en sécurité.
La solution qui a la faveur des aménageurs en France est le ‘sas vélo’, c’est a dire un emplacement en avant de la ligne d’arrêt de feu.
Les lignes d’arrêt de feu/passage piéton sont au départ un aménagement prévu pour protéger les piétons (30% des piétons tués le sont sur des passages piétons), en obligeant les véhicules motorisés à s’arrêter bien avant les passages piétons pour qu’un véhicule motorisé puisse voir un piéton qui se serait engagé ou serait encore sur le passage piéton lorsque le feu passe au vert. C’est très important pour les camions qui ne voient pas une personne immédiatement positionnée devant le camion, ils doivent regarder leur ‘antéviseur’ (rétroviseur montrant ce qui est immédiatement devant le camion).
Cette ligne d’arrêt est très importante quand il y a plusieurs voies mais même avec une seule voie il arrive que certains véhiculés motorisés (motos, scooters et même parfois voitures) doublent un véhicule lent au niveau d’un feu.
C’est un aménagement universellement utilisé dans le monde mais réalisé de manière particulièrement inefficace en France. Les normes internationales de signalisation font l’objet d’une convention signée par la France en 1974. Celle ci définit les bandes d’arrêt de feu comme une ligne continue de largeur de 50 à 60 cm (comme une ligne d’arrêt de stop, en fait). Mais en France les lignes d’arrêt de feu sont des lignes intermittentes de 15 cm de largeur avec un espace de 50%. le résultat net de cette signalisation sol très insuffisante est que 75% des automobilistes ne respectent pas ces bandes d’arrêt et beaucoup ne savent même pas ce qu’elles représentent. Des expériences ont été tentées en France et montrent que des lignes respectant la largeur internationale (50 cm) sont mieux respectées, le respect croissant si l’intervalle entre les traits est réduit. Il n’y a pas non plus de distance imposée entre la ligne d’arrêt de feu et le passage piéton. Sur le site de Jacques Robin, Ingénieur routier spécialiste de la sécurité, on trouvera des explications détaillées et un gros coup de colère à propos de ces lignes, la largeur de 15 cm à l’intervalle de 50% ayant été de manière incompréhensible confirmée par un arrêté ministériel en Janvier 2019.

Un facteur aggravant est la présence universelle en France de ‘répétiteurs de feu’ de petit diamètre en position basse qui permettent aux automobilistes de voir les feux lorsqu’ils sont tout près de ceux-ci. Sans ces répétiteurs, les automobilistes sont bien obligés de rester à distance sinon ils ne peuvent pas voir les feux. La simple suppression des répétiteurs améliorerait la sécurité et le respect des lignes d’arrêt, ce pour quoi militent certains en vue d’améliorer la sécurité des piétons.

Les ‘sas vélos’ sont en fait un aménagement qui réservent aux vélos l’espace entre la ligne d’arrêt de feu et le passage piéton.
C’est facile à faire, il suffit d’avoir de la peinture. Mais malgré cela, c’est souvent très mal fait, et il n’y a pas que la largeur de la ligne, parfois l’espace est très insuffisant (il faut au moins 5m) et on voit des sas vélo de 2,5m de long, inutilisables. Près de chez moi, il y en a un qui est inutilisable pour une autre raison, le sas est situé après le feu, donc les cyclistes qui s’y engageraient (il n’y en a pas !) ne pourraient pas voir le feu!

Cependant, ce n’est pas la solution et par exemple, vous ne trouverez jamais de sas vélo aux pays-bas.
La bonne solution, c’est les feux vélos avancés avec un passage au vert préalable à celui du feu ‘motorisés’.

On doit avoir des ‘feux vélos’ en position très avancée et sur le bord droit, après le passage piétons, en maintenant les vélos bien à droite pour ne pas les exposer aux véhicules prenant le virage. La suppression du bout de la file de stationnement s’il y en a une (qui est désormais obligatoire 5m avant les passages piétons) laisse toute la place sur la droite pour une position avancée des vélos. Encore une fois, il faut regarder ce qui se fait aux pays-bas.

Une solution de compromis économique serait plutôt que de supprimer les répétiteurs de feux, de les transformer en ‘feux vélos’ qui n’autoriseraient QUE le départ des vélos (les feux vélos sont standardisés). Cela nécessiterait la modification des automates de feu et parfois un recâblage des répétiteurs mais c’est techniquement assez simple et n’implique que très peu de modifications sur le carrefour. C’est loin d’être idéal, mais c’est simple et rapide à faire.

Les boutons d’appel de feu

Les boutons d’appel pour commander les feux sont déjà une nuisance forte pour les piétons, mais c’est encore pire pour les vélos car quand une piste est adjacente à un passage piétons, il n’y a jamais de bouton d’appel spécial vélos et le bouton est inaccessible (et parfois invisible) a un vélo qui reste sur la piste. Par ailleurs, ces boutons sont souvent inactifs a certaines périodes (le jour, la semaine) sans que cela ne soit jamais indiqué.
Je connais aussi plusieurs feux piétons ou vélos qui ne passent JAMAIS au vert si on n’a pas appuyé sur le bouton. Évidemment comme ce n’est pas signalé, les piétons ou les cyclistes s’impatientent et passent au rouge.

Les détecteurs de véhicules

Certains feux sont équipés sur les axes secondaires de détecteurs de véhicules qui ne détectent pas les vélos. Donc le cycliste peut attendre éternellement que le feu passe au vert, c’est sans espoir. Il ne va pas attendre très longtemps la première fois et la fois suivante, le cycliste passera directement au rouge vu que c’est sa seule option…
Une autre mauvaise plaisanterie est que la détection implique une position précise du véhicule (d’où parfois le panneau “avancez jusqu’au feu”). Une mention très spéciale doit être décernée à un feu à Nanterre sur la D131 qui ne détecte la voiture QUE si celle-ci se positionne SUR le sas vélo (en infraction, donc).

(c) Pierre ROUZEAU
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Page mise à jour le 27/09/2019 18:54