Vélo de ville

Edit:07 oct. 2019, Cre:22 sept. 2019

Les pneus protégés contre les crevaisons

Pneus anti-crevaison

S’il existe des pneus réellement anti-crevaison remplis de mousse, ils sont très peu utilisés car ils sont lourds, inconfortables, ont une mauvaise tenue de route et sont très difficiles à monter.

Les pneus courants

Il faut savoir que même pour les pneus ‘ordinaires’, il existe d’énormes différences de résistance à la crevaison (et aussi de vitesse d’usure). Les pneus ‘premier prix’ sont beaucoup plus sensibles à la crevaison. De plus, ils ne sont pas du tout économiques car leur usure très rapide impose de multiples changements et revient au final plus cher que des pneus durables.

Des pneus ville/randonnée ont une durée de vie qui dépend de leur usage mais un pneu de qualité correcte peut durer 5000 ou 8000 kilomètres. Des pneus de bonne qualité vont durer plus de 10000 km.

Avec des pneus corrects, les crevaisons sont devenues beaucoup plus rares qu’il y a quelques décennies et mes statistiques personnelles sont pour des pneus ordinaires une crevaison tous les 1500 km approximativement (pour les deux pneus, soit une fois tous les 3000 km par pneu). Un pneu usé crèvera plus souvent et c’est souvent le signal du changement. Pour les pneus ‘protégés’, les crevaisons étant rares, je n’ai pas de quoi faire de statistiques…

Si on a crevé plusieurs fois en quelques centaines de kilomètres, c’est que les pneus sont de mauvaise qualité et il faut les changer même s’ils sont presque neufs.

Les crevaisons dépendent aussi de votre comportement, il faut en particulier éviter de rouler trop près du trottoir. Il faut éviter les zones sales.

Pneus ‘protégés’ contre les crevaisons

Depuis 20 ans, on trouve des pneus ‘protégés’ contre les crevaisons, dont le pionnier est la marque Schwalbe, qui développe ses pneus en Allemagne et les fabrique en Indonésie.

Globalement, Schwalbe a développé deux techniques de protection:
- La première technique consiste a intercaler entre la bande de roulement et la carcasse du pneu une poche qui contient un gel, et c’est dans cette poche que viennent se loger les bouts de silex ou plus souvent les bouts de verre qui n’atteignent plus la chambre. Sur la vie d’un pneu, il peut y avoir des centaines de ces petites échardes qui vont rester en permanence dans le pneu. Les pneus Schwalbe ayant ce type de protection sont les pneus dit ‘marathon classiques’:
- Marathon Mondial (pneu de randonnée), qui a remplacé le Marathon XR
- Marathon ‘ordinaires’ parfois appelés ‘Greenguard’, tous usages
- Marathon ‘plus’, avec une épaisseur de gel renforcée, que l’on trouve typiquement sur les vélos électriques qui sont moins préoccupés par le poids et la résistance au roulement.
- Marathon ‘plus tour’ qui ont des sculptures plus prononcées, pour les voyageurs ou ceux qui font du ‘tous chemins’.

Ces pneus ont la réputation d’être peu roulants mais sur les générations plus récentes, Schwalbe a modifié la gomme et la performance des pneus Marathon s’est rapprochée des pneus ordinaires. J’ai des ‘Marathon mondial’ vieux de six ans sur mon vélo de ville que je trouve assez peu roulants a gonflage moyen. J’ai un pneu Marathon ‘normal’ à l’arrière de mon vélo couché mais je n’ai pas de point de comparaison.
Ces pneus sont moins roulants que des pneus ordinaires s’ils ne sont pas très bien gonflés. Il faut les gonfler à une valeur proche du maximum prescrit par le constructeur. Leur plus grande épaisseur que des pneus ordinaires limite l’inconfort lié à la pression plus importante.

On trouvera des informations sur la résistance au roulement des pneus ici (en anglais) Bicycle rolling resistance, basés sur des essais fait sur un tambour en tôle larmée, aussi il faut considérer ces essais avec prudence car la surface du tambour n’est pas parfaitement représentative d’une surface asphaltée.

Ces pneus sont un peu plus plus lourds que des pneus ordinaires (surtout le Marathon plus, le Marathon ‘ordinaire’ a un poids plus raisonnable) et il faut faire attention car la poche de gel augmente leur diamètre et il peuvent parfois passer ‘tout juste’ sous les garde-boues. Une vérification préalable de la possibilité de régler la position des garde-boues peut être utile.

Schwalbe a développé une autre méthode de protection qui consiste en la mise en place d’un ‘bouclier’ en kevlar sous la bande de roulement. L’avantage principal est que leur résistance au roulement est assez proche des pneus ordinaire et leur surpoids est modéré.
Les pneus Schwalbe de ce type sont:
- Marathon ‘Suprême’, assez réputé
- Marathon ‘Extrême’, pneu tout terrain

Le prix de ces pneus est nettement plus important que celui des pneus ‘Marathon’ de base (55 euros pour le ‘suprême’ vs 25 euros pour le ‘greenguard’).

Et on trouve des pneus combinant ces deux types de protection tel le Marathon ‘e-plus’.

Et la concurrence?

Michelin a copié la protection Marathon classic avec le pneu ‘Protek max’ mais comme ces pneus ne sont pas moins cher que les Schwalbe…
Continental propose les pneus ‘contact plus city’, ‘contact II’ et ‘touring plus’. La protection des ‘contacts’ est assurée par une bande de tissu nylon renforcée avec du kevlar. Il est difficile de trouver des essais et avis.
Hutchinson propose les pneus ‘Haussman’. Pas d’avis et d’essais disponibles.
Les Vittoria ‘Randonneur’ ont un couche de nylon de renforcement. Ils ne sont pas les plus roulants du marché. Vittoria propose des pneus de route mieux protégés (Zaffiro).

J’ai ici listé des pneus ‘utilitaires’ disponibles avec des largeurs assez importantes. Pour des pneus de ‘route’ ou des pneus tout-terrain, il existe une grande variété de pneus plus ou moins protégés a prix concurrentiels.

Les inserts

Il existe des inserts en mousse qui permettent de rouler un peu ‘a plat’. Il ne protègent pas de la crevaison et ajoutent du poids. Vittoria propose les ‘air-liner’.

Quel type de valve?

Valve ‘Presta’(Françaises), valve ‘Dunlop’ ou valve ‘Schräder’ (auto).
Les valves ‘Dunlop’ sont un exotisme que vous découvrirez si vous achetez un vélo allemand ou hollandais. Le filetage est le même que celui des valves ‘Presta’ mais il n’y a pas le petit embout de verrouillage de la valve.
Si vos jantes sont suffisamment larges, je conseille d’utiliser les valves ‘auto’ Schräder qui sont bien plus pratiques et permettent d’utiliser toute sorte de compresseurs. Pour passer ce genre de valve à la place d’une presta, il faut repercer bien droit au diamètre 8,5 mm – pas plus – et bien ébavurer le trou de perçage. Attention, le foret a tendance à engager. Votre roue doit être bien maintenue quand vous percez. Si vous percez trop grand (9 ou 9,5 mm), la chambre pourra ressortir par le trou au-delà d’une certaine pression (ne me demandez pas comment je le sais…). Ce diamètre est un peu juste pour certaines chambres mais c’est préférable. Avoir un petit outil pour démonter le clapet de valve peut être utile.
Cependant, beaucoup de valves Schräder sont en caoutchouc et beaucoup plus fragiles que les valves Presta, aussi vous devrez choisir avec soin vos chambres pour avoir des valves entièrement métalliques (voir le chapitre suivant).
Vous trouverez plus de détails sur la page Valve du Wiklou.

A propos des chambres.

Chambres pré-remplies de produit anti-fuite

Certaines chambres sont livrées avec un produit anti-fuite similaire à celui que l’on trouve dans les bombes. Décathlon vend ce type de chambre. Elles pèsent 100g de plus qu’une chambre ordinaire et le produit vieillit assez vite (un ou deux ans) et pourra ne plus être fonctionnel le jour ou vous en aurez besoin. Celles que j’avais acheté sont désormais rangées dans un tiroir.
Il vaut mieux prévoir une bombe ‘anticrevaison’, que vous devez toujours avoir dans votre trousse à outil.

Porosité

Les chambres sont toutes légèrement poreuses et vous avez besoin de regonfler vos pneus régulièrement. Toutes les chambres ne se valent pas et les chambres Schwalbe (assez coûteuses) nécessitent un regonflage tous les deux ou trois mois alors que les Michelin ont besoin d’un petit coup de pompe mensuel.

Valves



La liaison de la valve est aussi beaucoup plus robuste sur les chambres Schwalbe qui comportent sur les valves Schräder un écrou de maintien similaire à ce qu’on trouve sur les valves Presta. Ceci peut éviter des ennuis sur le long terme.
On ne doit jamais acheter de chambre ‘sans marque’ si on veut éviter les ennuis.
La taille des chambres dépend du diamètre de la roue, mais aussi de la largeur du pneu. Si une chambre prévue pour un pneu étroit peut se monter sur un pneu large, elle sera fragilisée et devra aussi être regonflée plus régulièrement.
La valve Michelin de la photo ou la chambre se décolle de l’embout impose le changement de la chambre à court terme. Elle a été gonflée a une pression inhabituelle pour une chambre à valve Schräder (5.5 bar) pour améliorer le roulement des pneus ‘Marathon Mondial’.
Il faut faire attention à ne pas perdre le bouchon, il protège le clapet.

Les produits anti-fuite à remplir soi-même

Le liquide préventif, c’est la même chose que les chambres pré-remplies du produit anti-fuite, sauf que là, c’est vous qui devez remplir vous-même la chambre (sur une valve presta, il faut dévisser le clapet d’abord avec un outil spécial). Durée de vie du produit: 2 ans. Mais au moins là, le produit est sur un pneu en service, il n’attend pas d’être périmé dans votre trousse à outil.

Les bombes ‘anticrevaison’

Ce sont des bombes comparables à celles que l’on trouve pour les pneus de voiture, en beaucoup plus petit. Ces bombes existent en plusieurs tailles, 75, 100, voire 150 ml pour les cyclomoteurs. Si vous avez des pneus de bonne section (>32), il vaut mieux prendre le modèle 100ml ou 150 ml.
Ces bombes comportent un adaptateur leur permettant d’utiliser une valve ‘Presta’ ou ‘Shräder’(valve auto).
N’espérez pas de miracle de ce genre de bombe. Si la crevaison est lente, elles peuvent faire effet, mais si vous avez une crevaison importante et que votre pneu s’est dégonflé rapidement, l’espoir de succès est mince et en plus le produit va partir dans le pneu et le rendre collant, c’est assez désagréable ensuite pour réparer.
Vous devez rouler immédiatement après avoir utilisé la bombe pour répartir le produit.
Vissez très fermement l’embout de la bombe car le produit à tendance à fuir au niveau de la valve et c’est collant…
Le produit a tendance à boucher la valve, aussi après avoir vidé la bombe (bien à fond), un petit coup de pompe manuelle permet d’aider un éventuel futur regonflage, ce qui pourrait vous aider à rentrer chez vous… Et si vous avez des pneus de grand volume, un gonflage complémentaire peut être nécessaire. Une bombe de 75ml ne peut pas regonfler totalement le pneu 47/559 pas plus que le pneu ballon 55/406 de mon vélo couché.
Par ailleurs les fabricants indiquent qu’il existe deux types de produits, le premier destiné à une réparation provisoire, qui impose un changement de chambre dès que possible et d’autres produits permettant une réparation permanente.

Quelle largeur de pneus?

Beaucoup pensent que plus un pneu est étroit, plus il est roulant.
C’est simplement faux 1,2. Les essais montrent que les pneus les plus roulants sont généralement ceux de largeur 37. Au delà ou en deçà, la résistance au roulement augmente légèrement. Les avantages des pneus étroits sont un légèrement meilleur aérodynamisme et un poids moindre. Ceci est basé sur des essais sur machine. Des essais en descente sur terrain réel ont montré que sur mauvais revêtement, les pneus encore plus larges ont un avantage qui n’est pas détecté sur les essais sur machine. Pour un usage de randonnée (vélo chargé) ou de ville (revêtements dégradés et discontinuités), une largeur de 42 semble une valeur raisonnable mais chaque pneu fait 200 ou 300 g de plus que des pneus de 32. Pour un usage tout chemin, un pneu de 47 peut être intéressant (c’est ce que j’ai monté à l’arrière de mon vélo couché mais la roue arrière est assez chargée et le confort est important - on ne peut pas se lever du siège)

Le poids

Indépendamment du fait que dans les montées, le poids vous pénalise, le poids d’un pneu augmente son inertie en rotation et c’est assez sensible. En usage urbain ou les relances sont fréquentes et consomment une bonne partie de l’énergie du cycliste, cette inertie peut avoir plus d’importance que la résistance au roulement.

Les fonds de jante

Les jantes sont généralement livrées avec un fond de jante en ruban plastique qui destiné à protéger les chambres des agressions par les trous ou les bouts de rayons. Ces fonds de jante tiennent par élasticité. Ce type vieillit et a tendance à glisser quand on remonte un pneu. Il peut cuire sur un freinage prolongé en descente. Je conseille vivement de monter des fond de jante en coton collés qui ne bougeront plus jamais. Ça coûte moins de 3 euros par jante. Zefal propose ce genre de fond de jante en coton autocollant. On en trouve aussi chez BBB .Il faut être soigneux pour bien centrer le fond de jante au moment du collage qui est définitif et commencer à l’endroit du trou de valve. Un film montre comment faire.

Savoir réparer

Même en prenant des précautions, il peut arriver que l’on crève et il faut savoir réparer. C’est parmi les premiers gestes que doit apprendre un cycliste. Si vous ne savez pas, demandez que l’on vous montre et essayez tranquillement chez vous. Même si aujourd’hui changer la chambre est la solution de base, il faut quand même savoir poser une rustine en cas de crevaisons multiples. Je ne vais pas faire d’explications détaillées mais rappeler quelques points importants:
- Après une crevaison, on doit inspecter avec le bout des doigts tout l’intérieur du pneu pour vérifier si l’objet perforant est toujours là. Si c’est un bout de verre, on peut se couper donc il faut être prudent. Une inspection externe est aussi souhaitable.
- Avant de remettre le pneu en place, il faut gonfler légèrement la chambre pour éviter de la pincer entre le pneu et la jante et refaire une nouvelle crevaison par pincement - jurons garantis.
- Ne pas oublier de refermer les freins et de les tester, il y a déjà eu des accidents graves à cause de ça. J’avoue que cet oubli m’est déjà arrivé, heureusement sans conséquence.

Les mini-pompes

Dans votre trousse à outils, vous devez avoir une mini-pompe. J’en ai acheté quatre avant de trouver la bonne, celle dont le clapet ne se bloque pas, celle qui ne fait pas mal aux mains, celle dont le verrouillage est étanche. Si vous avez des pneus de bonne dimensions (42 ou plus), un regonflage, c’est plus de deux cent coups de mini-pompe et avec certaines pompes, vous finissez avec des ampoules dans la paume. Avec une pompe d’atelier, c’est a peine plus d’une dizaine de coups de pompe…
Mon choix final: une pompe SKS ‘Supershort’. Elle est légère (103 g), compacte (164 mm), efficace et confortable et fonctionne avec toutes les valves simplement en retournant le clapet.

En conclusion

On dit que tout à un prix, mais en ce qui concerne le vélo, tout a aussi un poids et les compromis que chacun doit faire dépendent des objectifs. Si dépanner une crevaison lors d’une balade n’est pas très drôle, ça aura généralement moins un caractère d’urgence que lorsque l’on va à son travail. Les ‘vélotaffeurs’ sont souvent plus prêts que les autres a accepter une légère baisse de performance et une augmentation de poids que d’autres cyclistes si cela fiabilise leur déplacement. C’est un élément parmi bien d’autres qui fait qu’un vélo de ville sera sensiblement plus lourd qu’un vélo de base.
Les vélos électriques pour lesquels le paramètre ‘poids’ et ‘performance’ est compensé par le moteur, et qui de plus sont parfois plus difficiles à dépanner ont mené a de nouvelles réflexions.
Un petit truc que l’on trouve parfois sur des vélos électriques à moteur roue arrière, on peut avoir une chambre ‘en attente’ déjà positionnée par dessus l’axe de la roue arrière, cette chambre restant en permanence attachée au cadre. De cette manière, on peut changer la chambre sans déposer la roue du vélo. Pour cet exercice, avoir une béquille double est préférable.
Sur le même principe, il existe des chambres à air ‘linéaires’ ou ‘tubulaires’ (qui ne sont pas fermées, une chambre coupée avec un bouchon à chaque bout) mais elles sont assez chères. Une vidéo montrant le montage ici

Cette page peut aussi apparaître comme une forme de publicité pour Schwalbe. Les pneus que j’ai acheté depuis six ans viennent tous de chez eux mais je ne tire aucun avantage de ce site et j’ai simplement choisi la facilité. On trouve facilement des informations et des essais sur leur pneus et ils sont a l’origine du développement des pneus ‘protégés’. Par ailleurs, comme ils sont bien diffusés en Europe, on peut obtenir leurs pneus a relativement bon prix, surtout si on les achète sur un site de vente hollandais ou allemand. J’ai acheté les pneus du Vélassi sur le site Holland Bike Shop mais j’ai aussi fait d’autres achats sur le site allemand Bike 24 qui propose de très bons prix, un choix assez large et revend des pièces détachées (site en anglais).

Rappels

  • Certains pneus de vélo ont un sens de rotation, suivez la flèche!
  • Matériel vélo: Taille des pneus de vélo
  • Les pneus de vélo ont aussi des limites de vitesse, il existe une gamme pour les vélos électriques ‘speed-pedelec’ (qui sont légalement des cyclomoteurs)
  • Légalement en France, contrairement à l’Allemagne, des pneus a flancs réfléchissants ne remplacent pas les catadioptres de roues qui restent obligatoires.
  • Les flancs des pneus sont retenus sur la jante par des ‘tringles’, il existe des pneus a ‘tringle souple’, ce qui permet de les plier pour les transporter et d’autres pneus à ‘tringle rigide’ qu’on ne peut pas plier, un peu moins chers mais plus susceptibles de casse. La rupture d’une tringle (c’est quand même assez rare) est irrécupérable et vous devez rentrer a pied.

Références

  • Pour les voyageurs, sur le blog ‘en échappée’: Test des pneus ‘Marathon plus’
  • Les bons pneus pour la ville et le cyclotourisme sur l’incontournable site tenu par le propriétaire de la boutique ‘Les vélos de Patrick’. C’est une des meilleures sources en français sur la technique du vélo. La navigation sur ce site est loin d’être idéale mais c’est très riche et documenté.
  • Sur le site de vente ‘Holland Bikes’, des explications simples:
Nota: le site ‘Holland Bikes’ et ‘HollandBikeShop’ sont des sites Internet différents.

En anglais, la série Myths in cycling du magazine ‘Bicycle quarterly’ est très intéressante et démystifie de nombreuses croyances concernant le vélo. Au sujet des roues et des pneus on y trouve notamment:

Sur le même site:

  • How wide is right for me En substance, un pneu d’une largeur de moins de 38mm n’a aucun avantage dans quelque domaine que ce soit.
(c) Pierre ROUZEAU
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Page mise à jour le 07/10/2019 21:29