Vélo de ville


Edit:16 oct. 2019, Cre:23 sept. 2013

Le vélo

Il y a beaucoup d’options, qui dépendent de ce que vous voulez faire. Aller acheter le pain, aller à votre travail situé à 5km, 10km, 20 km ? En toutes saisons ? Tous les jours, de temps en temps ? Votre vélo passera t’il la journée voire la nuit dehors ou sera t’il toujours à l’abri ?
Ce sont des besoins spécifiques qui vont conduire à choisir des vélos différents. Dans les détails, tout est question de compromis personnels.
Plus l’usage est dur, plus le vélo est cher… Si vous roulez tous les jours et que votre vélo reste dehors en hiver, vous aurez beaucoup, beaucoup de chance si un vélo à 150 euros dure plus de deux mois et si vous ne crevez pas… Le vélo de la photo a environ 13000 km et il est encore en très bon état bien qu’il passe beaucoup de temps dehors et n’ait pas été particulièrement ménagé. Il est aussi utilisé en ‘tous chemins’ le week-end.
En principe, un vélo de bonne qualité vous durera toute votre vie en usage urbain (voir la page sur le vol), il faut donc faire les bons choix, voir loin et penser que vous allez vieillir…

Quelle position ?

Une position droite est plus agréable sur une durée faible, la visibilité est idéale mais cette position est peu aérodynamique et votre vitesse s’en ressentira.
Pour un parcours long (à partir de 7–8 km) ou un rythme rapide, une position plus allongée sur le vélo est préférable. Plus de poids repose sur vos poignets, mais vous limitez la charge sur vos fesses.
La position complètement droite des anciens vélos hollandais favorise un relâchement des muscles dorsaux et ne peut être utilisée que pour des parcours très courts. Les vélos de ville modernes favorisent tous une position légèrement inclinée vers l’avant. En anglais, lire Bike ergonomics for all people.

Quelle hauteur de selle ?

Dans tous les cas, la hauteur de votre selle doit être suffisante pour pédaler avec un rendement correct. Ça veut dire que sur un vélo ordinaire, vos deux pieds ne peuvent pas toucher par terre quand vous êtes sur la selle. Vous apprendrez vite à vous arrêter le long d’un trottoir pour appuyer votre pied à l’arrêt. Le bon réglage s’obtient quand, assis bien droit au milieu de votre selle, pédale en bas, jambe tendue, votre talon repose sur la pédale (appuyez vous contre un mur pour faire le réglage).

Quel diamètre de roues ?

Utiliser des roues de 28” (700) ou 26” (650)? Les roues de 700 sont plus roulantes et permettent d’aller un petit peu plus vite. Mais elles ont plus d’inertie et chaque redémarrage vous demandera plus d’effort. Sur un parcours urbain avec de fréquents arrêts, si vous êtes d’un petit gabarit ou si vous ne vous sentez pas trop courageux, les roues de 26” sont suffisantes et vous économisez un petit peu de poids, mais elle ne sont montées que sur un cadre de très petite taille (45), qui ne convient que pour un petit gabarit.

Quelle taille de cadre

Ça dépend de votre ‘géométrie’ personnelle. Vous devez absolument essayer le vélo que vous achetez (pas sur Internet, donc). J’ai été très surpris de voir que selle rentrée au maximum, je ne pouvais pas monter sur le vélo de taille Medium que j’avais choisi (vélo allemand: trop haut a cause de la selle télescopique). J’ai dû acheter un cadre ‘Small:~50’, mais il s’est avéré trop court et j’ai dû reculer la selle au maximum et racheter une extension de potence (horizontale) plus longue. En changeant ma selle pour un autre modèle avec des ‘ressorts’ en caoutchouc, le niveau de celle-ci est remonté de 3cm. Si votre tige de selle est déjà rentrée au maximum, ces 3cm peuvent rendre votre vélo inutilisable.

Les pneus

Un pneu de ville doit être confortable, adhérent par temps humide et relativement résistant aux crevaisons. La sensibilité aux crevaisons augmente avec l’usure pour des pneus simples. Certains fabricants proposent des pneus qui sont moins sensibles à la crevaison car ils comportent une poche de gel ou un bouclier sous la bande de roulement. J’en ai installé sur mon vélo et si effectivement, je n’ai jamais crevé depuis, le rendement de ces pneus est inférieur à celui des pneus d’origine et ils doivent être maintenus très bien gonflés (5 bar mini) pour avoir un bon rendement, ce qui nécessite des chambres à air de bonne qualité (Les pertes dépendent de la pression). Quel que soit le type de pneu, pour avoir des pneus bien roulants, il faut les gonfler suffisamment (de 4 à 6 bar pour des pneus de ville, suivre impérativement les recommandations du fabricant, c’est marqué sur le pneu). Les pneus pleins ont la réputation d’être très inconfortables et sont très difficiles à monter et démonter.

Porte-bagages

Si vous devez emmener une charge de quelques kilos (dossiers, ordinateur…), il est déconseillé de la porter dans un sac à dos et un porte bagage (avant ou arrière) est indispensable. Attention aux sandows, qui sont la première cause d’éborgnement.

Panier

Un panier avant doit être démontable. C’est pratique mais on ne peut pas trop le charger car il déséquilibre la direction du vélo. Un panier arrière, qui devra lui-aussi être démontable, pourra emmener une charge considérable avec moins de problèmes (mais un peu d’expérience est quand même nécessaire avec un gros chargement).

Récupérer un vieux vélo

Pourquoi pas, si votre usage est modéré. Un VTT ou un VTC équipé de pneus de ville est parfaitement utilisable. Un vélo de route sera rapide à défaut d’être confortable mais le mauvais accès au freins le rend dangereux. Il faut remonter un cintre de guidon classique avec des leviers de frein accessibles.
Pour avoir un bon éclairage, il faudra dépenser plus de 110 euros (70 euros pour une roue équipée d’une dynamo de moyeu et 40 pour un éclairage de qualité). Votre éclairage vaudra peut-être plus cher que votre vélo. Vous n’aurez pas un vélo forcément bien adapté, cela en vaut-il la peine?
J’ai littéralement désintégré en moins de deux mois un vélo de route en bon état. Après un pignon arraché (!) et divers ennuis, j’ai jeté l’éponge le jour ou toutes les billes du pédalier se sont retrouvées sur le trottoir!
J’escomptais un peu plus d’un vélo de marque française, même s’il avait près de trente ans… Et avec les vieux vélos à jantes acier, vous n’avez plus de freins les jours de pluie, ce qui est dangereux. Si la légèreté d’un vélo de route était fort plaisante les premiers kilomètres, j’ai très vite déchanté (et pourtant il avait garde-boues et porte-bagage).

L’éclairage

L’éclairage du vélo est une partie essentielle le plus souvent négligée. La majorité des vélos en circulation n’a pas d’éclairage convenable. En France, Tous les vélos circulant sur la voie publique doivent être équipés de feux fixes en état de marche. Les feux à piles et batteries sont une solution qui ne fonctionne pas, car il y a toujours un moment ou on oubliera de les changer/les recharger et la puissance des feux à piles fournis en standard sur beaucoup de vélos est très insuffisante. Les dynamos traditionnelles sur les roues fonctionnent bien sauf lorsqu’il pleut, alors que c’est justement à ce moment là que vous en avez besoin. De plus, lorsqu’elle est enclenchée, une dynamo classique prélève une partie non négligeable de votre énergie, ce que l’on note tout de suite. La SEULE solution fonctionnelle est une dynamo de moyeu. Située dans le moyeu de roue avant (photo), elle délivre trois watts et demande de votre part 5 à 6W, ce qui n’est pas sensible. Une roue de qualité équipée d’une dynamo de moyeu coûte moins de 50 euros et un éclairage convenable environ 40 Euros.
Il existe une dynamo de jante qui a un rendement correct et qui s’appuie sur la jante au lieu du pneu (jante séchée par des freins à patins), la dynamo Vélogical, mais son prix (200 Euros avec le support) en limite l’intérêt aux obsédés du poids, donc pas pour un vélo de ville mais peut-être pour un vélo pliant. La dynamo AXA HR Traction, d’un prix plus acceptable (~25 euros), est équipée d’une molette en caoutchouc lui permettant aussi de rouler sur la jante. Cette dynamo de bon rendement est la meilleure solution en rééquipement sur un vélo dont quand ne veut pas remplacer la roue avant. C’est pratiquement la seule dynamo ‘bouteille’ traditionnelle de qualité encore fabriquée, les autres fabricants ayant abandonné les dynamos bouteille. Attention, il y a des dynamos droite et gauche et il faut prévoir une attache sur fourche (vendue séparément).

Il n’y a pas en France d’obligation de puissance ou d’éclairement et les éclairages (quand ils marchent) sont souvent misérables. Les vélos allemands sont équipés d’un feu avant donnant un éclairement d’au moins 10 Lux à une distance de 10m. C’est un minimum et il est préférable d’acheter un phare moderne à diode délivrant 30 ou 40 Lux, 25 lux devant être considéré comme la base (photo: feu avant 25 Lux). Les feux les plus puissants pouvant être alimentés par une dynamo de moyeu délivrent 100 Lux, mais coûtent cher (100 Euros). Herrmans propose un phare de 60 lux (puissance 180 lumens) a très bon prix (~35 euros, il est monté d’origine par certains fabricants). Toutes les marques ne se valent pas, Busch and Muller emporte la plus grosse majorité du marché de l’éclairage de qualité. Les feux ‘Basta’ (Allemagne) d’origine de mon vélo n’étaient pas de très bonne qualité, j’ai fini par les changer. L’un des feux les plus réputés avec le meilleur rapport qualité/prix est le Spanninga Axendo (anciennement Phillips) avec une version 40 Lux et une autre 60 lux (en version dynamo, les versions plus puissantes sont pour les vélos électriques).

Il ne faut pas négliger le feu arrière et on trouve à prix raisonnable des feux restant allumés plus de quatres minutes à l’arrêt, grâce à des piles (éviter) ou mieux, à des condensateurs. Il existe un système avec feu stop qui détecte la baisse de tension due au ralentissement et allume un stop. C’est une bonne sécurité disponible pour environ 25 Euros. A noter, les feux avec stop Busch and Muller ‘Brake plus’ ont la réputation de lâcher prématurément (alors qu’ils coûtent plus de 30 euros…), aussi le Trelock LS615 est à préférer. Photo: Feu à maintien par condensateur.
Une dynamo de moyeu permet de laisser les feux allumés de jour, ce qui améliore nettement le repérage par les piétons et les autres véhicules. Certains phares de luxe ont des feux ‘de jour’ avec changement automatique. (Les phare ‘Senso’ chez Busch and Muller). Une étude danoise a montré que le risque de blessures diminuait de 19% pour les cyclistes qui roulent avec les feux allumés le jour. Je ne suis pas persuadé de l’utilité de feux de jours spécifiques, qui sont parfois aveuglants.

On voit de plus en plus des feux clignotants de puissance très modeste activés par un aimant attaché dans les rayons. C’est parfois mieux que certains éclairages de base mais les feux clignotants sont interdits en France et contrairement à ce que beaucoup pensent, Ils sont très loin d’être aussi visibles qu’un bon éclairage fixe parce que leur éclairement est ridicule (4 Lux pour la coûteuse version “haute puissance”, inconnue pour le modèle standard, probablement de 1 à 2 lux). A éviter, ce n’est pas une solution valable, on ne les voit que si on les regarde, ils n’attirent pas l’œil, même de nuit.

Des feux modernes et performants vous permettent non seulement d’être bien vus mais en plus ils éclairent réellement la route si vous êtes dans une zone non éclairée ou dans un parking.
Voir une page explicative pour différencier la puissance (en lumens), l’éclairement (en lux, à une distance donnée) et la luminance (en candelas): Lumens, candelas et lux expliqués sous ma douche par la boutique LeCyclo.
Attention, l’éclairage est le royaume des arracheurs de dents et on ne peut absolument pas faire confiance aux chiffres donnés par les constructeurs, il faut consulter des sites indépendants réellement compétents, ce qui est très rare. Ne prendre QUE des éclairages homologués par le StVZO (organisme de certification allemand), c’est la seule norme mondiale décente. Par ailleurs les documents publicitaires mélangent souvent la puissance (lumens) et l’éclairement (lux), voire la luminance (candelas) ce qui en fait une bouillie incompréhensible. En anglais, vous pouvez consulter le site de W.Scholten.

Les catadioptres de roues

Les catadioptres de roues sont obligatoires en France, même si vous avez des pneus réfléchissants. Malheureusement, la plupart des vélos de marque (Allemands ou Néerlandais) n’en comportent pas et ne sont donc pas en règle, merci aux revendeurs Français… Préférez les catadioptres Busch and Muller à ceux de Decathlon qui parsèment généreusement les pistes cyclables, surtout que les B&M ne sont pas plus chers (malgré tout on les perds quand même, mais beaucoup moins souvent).

Les freins

Freins à étrier, V-brakes, freins à tambour, à disque, à rétropédalage ?

  • Les freins à étrier sont une technologie d’un autre age, inefficaces et à oublier totalement. Il existe certes des freins à étrier de bonne qualité pour les vélos de route, mais les modèles de base ne fonctionnent pas correctement.
  • Les V-brakes, issus des VTT, sont performants même quand il pleut. Certains les trouvent brutaux, mais c’est probablement parce qu’ils ignorent qu’on freine normalement avec deux doigts, trois au grand maximum. Les leviers de freins doivent être positionnés en conséquence (attention, les vélos ne sont pas toujours bien montés). Des V-brakes correctement réglés actionnés avec deux doigts sont capables de vous faire passer par dessus le vélo en terrain plat (faire un “soleil”, c’est dangereux aussi apprendre à doser le freinage est important!). Il faut changer les patins de temps à autre. Le réglage des patins doit être fait avec soin suivant les recommandations, sinon vos patins vont s’user vite et irrégulièrement. C’est une opération qui nécessite un petit tour de main ou mieux, de l’outillage. Les mauvaises expériences avec ces freins sont liés à des problèmes de qualité, particulièrement celle des câbles et gaines. Les V-brakes peuvent nécessiter un réglage de centrage de temps à autre si ils frottent sur la jante, c’est très rapide.
  • Les freins sur jante a commande hydraulique. Certains vélos de haut de gamme proposent des freins sur jante commandés hydrauliquement. C’est puissant, précis et les patins s’usent moins vite mais c’est un tout petit peu plus lourd. La commande ne s’use pas, est totalement insensible aux intempéries et il y a très peu d’entretien. Les patins sont montés sur rotule et se règlent tout seuls.
  • Les freins à tambour sont insensibles aux intempéries, s’usent très peu mais ne sont pas toujours très puissants. Ils sont aussi assez lourds (~400g/frein). Traditionnellement les vélos utilitaires robustes comme les vélos hollandais étaient équipés de ce genre de freins. La technique ayant progressé, Les V-brakes sont aujourd’hui très suffisants en usage courant et beaucoup moins lourds.
  • Les freins à disques sont un luxe qui n’est pas nécessaire, une ville n’étant pas en principe couverte de boue. Les plaquettes sont plus durables que les patins de freins mais plus chers et plus difficiles à trouver.
  • Pour qui n’y a pas été habitué depuis l’enfance, les freins à rétro-pédalage - freins a tambour actionnés par un pédalage en arrière (photo) sont une nuisance et un danger. Malheureusement sur nombre de vélos allemands et hollandais, ils sont livrés d’office et il est compliqué de les désactiver. Ils nécessitent un bras de contre-réaction qui doit être détaché pour démonter la roue. A leur poids de 200 à 400g, il faut ajouter celui des deux clefs plates de 10 nécessaires pour le démontage du bras de contre-réaction en cas de crevaison.

Si votre vélo passe la journée ou la nuit dehors,les câbles pourraient avoir tendance à se bloquer assez rapidement dans leur gaine du fait de l’humidité et il arrive parfois qu’ils gèlent en climats humides. Ils doivent être lubrifiés de temps à autre. Intervenez dès que ça commence à frotter excessivement. Il est inenvisageable sur un vélo soumis aux intempéries d’avoir des câbles autres qu’en acier inoxydable. Je recommande vivement l’usage de câbles en inox polis qui transfigurent le comportement des freins à câble sur la durée. Les commandes hydrauliques permettent de s’affranchir des problèmes de vieillissement des câbles et gaines, mais leur prix est important et peut attirer l’œil des voleurs et ils sont plus lourds. Ils ne se dérèglent pas et le changement des plaquettes est plus facile que sur les V-Brake.
Les vieux vélos ont parfois des jantes en acier qui ne freinent pas du tout quand ils pleut, oubliez ça, il faut impérativement des jantes en aluminium.
D’une manière générale, méfiez vous de votre propre expérience si celle-ci est basée sur des vélos de bas de gamme. Dans le domaine du freinage, la qualité fait toute la différence, celles des freins mais aussi des roues (une roue de qualité ne se voile pas). Bien que les attaches de freins en plastique fonctionnent correctement, des attaches en aluminium plus rigides offrent une meilleure sensation.
Attention, en freinage d’urgence, on peut passer par dessus le vélo (Ça m’est arrivé avec mes V-brakes de bas de gamme, seul et par ma faute).

Suspension avant

En France, les infrastructures dédiées au vélo ne sont pas très développées et souvent très mal conçues. Les parcours sont donc souvent irréguliers et on est amené à franchir fréquemment des rebords et autres trottoirs. Une suspension avant est utile mais elle augmente le poids du vélo d’environ 500 grammes. Les sportifs vous diront que ça diminue le rendement mais pour un usage ordinaire c’est insignifiant. Une suspension avant améliore nettement la puissance de freinage, ce qui est important en ville.

Suspension arrière/suspension de selle

Une suspension arrière est à éviter pour un usage urbain car ça crée des oscillations et ça remonte la hauteur du vélo.
On trouve souvent sur les vélos de ville des suspensions de selle télescopique qui apportent un peu de confort pour un surpoids faible (100 à 200g).

Une suspension de selle à parallélogramme est plus lourde (750g, soit ~450g de surpoids) mais efficace.
Si vous êtes léger(e), vous devrez peut-être remplacer le ressort de suspension de selle (télescopique ou a parallélogramme) pour un modèle moins dur.

La selle

C’est un élément critique du confort. Une selle ‘gel’ est préférable. Le confort est amélioré si le centre de la selle est légèrement creusé. Il y a des selles adaptées aux morphologies féminines et masculines.

Boite de vitesse

Les vélos de ville sont souvent équipés d’une boite de vitesse en remplacement d’un dérailleur. Elle permet de changer les vitesses à l’arrêt. La commande se fait souvent par poignée tournante mais il existe aussi des systèmes à leviers montée/descente. Le mécanisme est dans le moyeu de la roue et la chaine fixe est très robuste et ne se dérègle jamais. le parcours de la chaine étant plus court il y a moins de projections. Un petit défaut est qu’il faut détacher le câble de commande de boite de vitesse pour démonter la roue en cas de crevaison. On peut généralement réparer une crevaison sans démonter la roue mais c’est plus difficile. S’il y a un frein à rétro-pédalage, il faut en plus démonter le bras de contre-réaction du tambour de frein. Pour une boite 7 ou 8 vitesses, la plage de développement d’une boite de vitesse est moindre que pour un changement de vitesse traditionnel à triple plateau et n’est donc pas adaptée à un terrain montagneux. La variation de la plage de développement est de 244% pour une boite Nexus inter-7 et 305% pour une Nexus inter-8, à comparer a une plage d’environ 600% pour un dérailleur à triple plateau. Une boite de vitesse est un équipement de confort qui n’a rien d’obligatoire, les dérailleurs modernes fonctionnant relativement bien. Une boite de vitesse achetée avec le vélo d’origine entraîne parfois un léger surcoût qui sera amorti du fait des changements de chaine moins fréquents. La commande de la boite est directement attachée sur celle-ci et non sur le cadre, ce qui fait que le système se dérègle très peu (et qu’il ne se dérègle pas lors d’un démontage de roue). Cette fiabilité fait préférer les commandes à poignée tournantes plutôt que les commandes à levier, ce qui permet de descendre toutes les vitesses d’un seul coup à l’arrêt au feu rouge.
Photo: Boite 7 vitesses Shimano Nexus inter-7.
Une boite de vitesse a d’autres avantages, le moyeu est plus large car il n’y a qu’un seul pignon et la roue est plus stable et risque moins de se voiler. Les chaines étant toujours parfaitement alignées s’usent beaucoup moins, les chaines pour simple pignon sont plus rigides et plus larges (et moins coûteuses). Ceci fait que sur le long terme, une boite de vitesse coûtera moins cher qu’un dérailleur si vous faites faire l’entretien par un professionnel.
Une boite de vitesse permet aussi d’avoir une transmission à courroie, propre, silencieuse, indéréglable et sans entretien. Cependant, les vélos à transmission à courroies sont généralement très chers car ils nécessitent un cadre spécifique. On ne peut pas ‘ouvrir’ une courroie pour la mettre en place aussi c’est le cadre qui doit s’ouvrir, soit au niveau de la patte d’attache, soit avec une pièce démontable sur le hauban.

La longueur des manivelles

La plupart des vélos sont livrés avec des manivelles de longueur 170 ou 175mm. C’est un peu surprenant compte tenu de la variation de taille d’une personne à l’autre mais les constructeurs ne veulent pas s’embêter avec une large gamme de longueurs. Des essais sportifs ont montré que la longueur des manivelles influe peu sur le rendement global, le coureur adaptant sa cadence de pédalage à la longueur des manivelles.
Les VTT ont généralement des manivelles plus longues que les autres vélos (souvent 175 mm).
Cependant, sur un vélo de ville avec une selle assez large, si vous avez les jambes courtes, des manivelles trop longues augmentent l’amplitude des mouvements et les frottements sur la selle. Vous pourrez préférer des manivelles plus courtes mais ce n’est jamais monté d’origine. Un vélo de taille S(mall) devrait être équipé de manivelles de 155 ou 160mm mais généralement ils sont équipés avec des manivelles de 170mm. Il faut aussi comprendre qu’avec des manivelles plus courtes on doit avoir une cadence plus élevée et que la force étant moindre, vous pourrez souhaiter avoir une transmission plus démultipliée (surtout avec une boite de vitesse dont la plage est plus faible). Trouver des manivelles courtes est un peu compliqué, sauf si vous avez les jambes très courtes (entrejambe de 70 cm ou moins), auquel cas des manivelles de vélo enfant de 150 ou 155mm seront parfaites. C’est plus facile sur un vélo a boite de vitesse car il n’y a qu’un seul plateau (réduisez un peu le nombre de dents du plateau pour compenser le moindre bras de levier).
Tableau des tailles (d’après TA, fabricant de manivelles).
Site DocVelo: Courbe des tailles de manivelle (avec calculateur) Résultat proche du site précédent, juste un peu plus courtes.
Même des personnes de plus grande taille peuvent préférer des manivelles courtes notamment en cas de problèmes articulaires (accidents de ski ou autre, ou tout simplement l’age). Certaines personnes de grande taille utilisent des manivelles de 150mm pour économiser leurs genoux abîmés.
Changer la longueur des manivelles nécessite un changement de hauteur de selle (manivelle plus courte de 10mm → selle plus haute de 10mm, la jambe tendue restant toujours dans la même position).
J’ai écrit une page sur les manivelles courtes, plus orientée vers l’usage sur vélo couché

Le type de cadre

En ville, on met souvent pied à terre et un cadre ‘diamant’ (avec une barre horizontale) n’est pas très pratique, surtout pour les personnes de plus petite taille.
La plus grande majorité des vélos de ville sont vendus avec des cadres ‘femme’ ou ‘mixtes’
Les cadres ‘mixtes’ ou ‘delta’ avec une barre en diagonale sont presque aussi rigides que les cadres ‘diamant’ mais leur enjambement est nettement plus aisé.

Les cadres ‘s’ ou ‘Wave’ sont de deux types, un ‘S’ simple ou un ‘S’ surbaissé appelé aussi ‘confort’ pour les personnes ayant des difficultés pour enjamber le vélo. Les cadres ‘confort’ sont un peu moins rigides et sont à réserver aux personnes en ayant réellement besoin. Les cadres de ‘forme S’ actuels construits avec de gros tubes en aluminium hydroformé sont bien assez rigides pour un usage ordinaire. Ceci peut surprendre, mais un cadre ‘Wave’ a gros tubes aluminium sera plus rigide dans tous les axes qu’un cadre ‘diamant’ an acier à tubes minces, ce qui est un inconvénient car la flexibilité d’un cadre participe au confort d’un vélo. Un vélo à cadre en S est très facile à soulever (pour franchir un escalier ou autre obstacle) car le cadre fait une poignée idéale située a peu près au centre de gravité et à la bonne hauteur. Par ailleurs un cadre ouvert est nettement moins dangereux en cas de chute et peut permettre de se protéger. En usage urbain, il n’y a absolument aucune justification à un cadre diamant. Et si vous avez un siège bébé à l’arrière, bon courage (avec un cadre diamant, il faut préférer un siège bébé à l’avant)
Certains trouvent qu’un homme sur un vélo ‘femme’, ce n’est pas très viril. Sérieusement? Allez au plus sûr et au plus fonctionnel. De plus, votre vélo pourra servir a tous - et à vous-même si vous vous blessez - , pourquoi s’embêter. N’oubliez pas aussi que dans vingt ou trente ans, il sera probablement un peu plus difficile de monter sur votre vélo. Après une grosse entorse à la cheville, j’ai pu utiliser le vélo de la photo alors que j’avais encore de sérieuses difficultés à marcher. Quand je pouvais faire 200m à pied, je pouvais faire environ deux kilomètres à vélo, ce qui change pas mal de choses. Une fois dessus, j’étais bien, mais malgré le cadre ouvert, ce n’étais pas si facile d’y monter. Être accidenté vous donne parfois une vision du futur et des moyens de maintenir son autonomie.

Cadre acier ou cadre aluminium

Les cadres en acier sont un peu plus souples que les cadres en aluminium (parce que les tubes sont de plus petits diamètres) et considérés plus confortables. Sur un vélo sans suspension avant, il faut préférer une fourche en acier pour des raisons de confort et un moindre risque de rupture par fatigue. L’aluminium est à préférer car il permet une bonne rigidité pour un cadre ouvert, et de toutes façons, les vélos de ville en vente actuellement sont pratiquement tous comme ça (sauf quelques vélos Decathlon, mais vous pouvez passer votre chemin…).

Les attaches de roues

Sur un vélo de ville, les roues sont fixées avec des écrous démontables avec une clef de 15, mais les filetages des axes avant et arrière ne sont pas les mêmes, en principe M10 à l’arrière et M9 à l’avant.Ces écrous doivent être serrés énergiquement (il faut donc une clef suffisamment grande, ou de gros muscles), pour votre sécurité - et c’est vaguement dissuasif pour les voleurs -.
Si vous avez une boite de vitesses, le serrage à l’arrière est encore plus important, car la boite crée un couple sur le cadre, puisque le pignon ne tourne pas à la même vitesse que la roue. Ce couple est repris par des rondelles spéciales avec un ergot qui se positionne dans l’encoche de la patte d’attache. Attention, les rondelles droite et gauche ne sont pas les mêmes, il ne faut pas les mélanger (en principe, il n’y a aucune raison de retirer écrous et rondelles lorsque l’on enlève la roue arrière, il faut seulement desserrer).

Les accessoires

  • Pour les antivols, voir la page Le vol
  • Écarteur de danger (bras articulé avec un réflecteur) Indispensable et peu coûteux (4.5 Euros), c’est pourtant un accessoire qu’on voit peu. Il doit pouvoir être manœuvré en aveugle lorsque l’on roule (donc être assez près de la selle).
  • Rétroviseur de bout de guidon (à monter *sous* le guidon, vers l’intérieur: il faut un modèle à déport). Cependant pour une vision correcte, cette position nécessite des vêtements près du corps (un blouson plutôt qu’un manteau).
  • Klaxon poire - On a généralement pas le temps d’actionner en urgence, c’est juste pour passer ses nerfs sur les automobilistes indélicats.
  • Klaxon électrique puissant. Ce peut être le seul moyen de vous signaler rapidement à un autre véhicule qui ne vous à pas vu. C’est aussi assez dissuasif. Evitez d’agresser les piétons avec, même si ils stationnent sur une piste cyclable - restreignez vous à la sonnette. A noter, c’est en principe interdit sur un vélo (art R 313–33). Le problème, c’est le délai, en situation d’urgence on a très peu de temps et le plus rapide reste le hurlement. Je n’en ai pas actuellement, mais j’y pense…
  • Une sonnette est obligatoire (R313–33) Récupérer un vraie sonnette sur un vieux vélo (celle de la photo a plus de 40 ans) pour remplacer le ding-dong des vélos modernes. Bien lubrifier le mécanisme qui a tendance à geler en hiver (quelques gouttes d’huile fine, surtout pas du dégrippant en bombe). A noter, beaucoup de sonnettes ne fonctionnent pas sous la pluie et il faut consulter des essais de sonnette (en anglais) pour choisir! Si vous êtes en fonds, vous avez la ‘Rolls’ des sonnettes: Crane Riten, 25 Euros ou sinon une sonnette de base: 2.5 euros très efficace mais d’une construction partiellement en plastique (j’ai les deux).
  • Une béquille robuste est indispensable. Latérale au milieu ou plus vers l’arrière du vélo. Les cadres de vélos de ville ont en principe un ancrage standard au milieu pour les béquilles. Une béquille double est lourde et il faut soulever le vélo pour béquiller, ce qui est peu pratique. Cela peut être utile si vous transportez souvent des colis ou avez un siège enfant. Même si votre vélo est déjà équipé, il est possible que vous deviez remplacer votre béquille par une plus solide (ce que j’ai du faire).

Les pièces pour l’entretien courant

Les outils

  • Multi-outil de base
  • Clé multi-trous traditionnelle (en grande surface). Même en bas de gamme, c’est plus solide que les clés plates des multi-outils - indispensable pour les vélos avec roues à écrous
  • Sinon, une clé spéciale 15mm (15mm est aussi la taille pour les pédales)
  • Ou encore, coupez (à la disqueuse) une clé à œil de 15mm
  • Kit réparation chambre à air

L’entretien

L’entretien varie beaucoup suivant l’usage et la qualité du vélo, aussi je vais vous donner mes propres valeurs, pour un vélo de bonne qualité mais un usage urbain ‘dur’ (beaucoup de trottoirs, de changements de vitesse, d’arrêts divers -respect des feux- et des pistes en mauvais état).

  • Tension des rayons: Jamais (mais c’est impératif a la première révision sur un vélo de moyenne ou bas de gamme)
  • Crevaisons: tous les 2500 km environ avec les pneus d’origine, jamais depuis le changement pour des Schwalbe Marathon
  • Patins de frein (V-brakes commande à câble): tous les 2000 km environ
  • Pneus d’origine (Vittoria): 9 000 km
  • Chaine: 8 000km (avec une boite de vitesse), comptez au moins deux fois plus souvent avec un dérailleur
  • Commande de boite de vitesse: 12 000 km
  • Béquille: ~8 000 km, modèle d’origine minable, il faut du costaud
  • Câbles frein et boite de vitesse: ~6 à 8000 km - à changer impérativement dès que ça commence à coincer
  • Pédales: ~6 000 km (bord arraché parce que je passais régulièrement sous une barrière).
  • Pare-chaine: Changé deux fois, c’est très délicat à changer si on change le support (il faut déposer l’écrou de pédalier)
  • Écarteur de danger, changé au bout de cinq ans, les UV ont fait vieillir le plastique.
  • Feux: changés au bout de 2 ou 3 ans (faux contacts)
  • Selle: 13 000 km - 3 à 5 ans si elle est exposée au soleil
  • Boite de vitesse: vérifier le réglage de l’index tous les 1000 à 2000 km. La mienne fait de temps à autre des craquements désagréables depuis près de 5000 km, mais elle est toujours entière - elle a probablement plus de 200 000 changements, mes parcours étant très hachés. Si elle casse, je ne serais pas surpris - actuellement elle est à environ 14 000 km. Le constructeur (Shimano) recommande de passer le mécanisme dans un bain d’huile tous les deux ou trois ans ou tous les 5000 km mais la méthode n’est pas décrite dans le manuel! (on la trouve sur youtube là (en anglais)ou là (en néerlandais) et le bidon d’huile coûte 70 euros, donc beaucoup utilisent de l’huile moteur ou de l’huile de transmission automatique. D’autre préfèrent rester à une lubrification à la graisse. Personnellement je n’ai jamais fait aucun autre entretien que la vérification de l’indexation en 14 000 km. Vu qu’une bonne roue équipée d’une boite Shimano Nexus 8 se vend un peu plus de 150 Euros (chez Taylor wheels (ils ne vendent plus de roues équipées en nexus 7), LA boutique Internet -Allemande- des roues de vélo), même si ce n’est pas du tout écologique l’absence d’entretien revient probablement moins cher si on ne change la boite que tous les 15 à 20 000 km. De plus, comme les jantes aluminium s’usent avec le freinage, on change tout ensemble, c’est plus simple.

La qualité

On trouve en grande surface des vélos à des prix dérisoires. Ces vélos coûtent cher à l’usage car ils nécessitent beaucoup d’entretien.
La qualité est faite de nombreux petits détails qui sont méconnus des débutants:

  • Les freins:
    • Sur mon vélo, les câbles sont de plus grosse section que sur les vélos courants, ce qui les rends plus rigides et donne une meilleure attaque de freinage, fait qu’ils se déforment moins dans le temps et donc n’ont pas besoin d’être réglés très souvent. Ces câbles sont en acier inoxydable et restent donc fiables dans le temps contrairement aux câbles en acier galvanisé, dont le revêtement s’use et qui vont rouiller au bout d’un certain temps.
    • Une bonne gaine comporte un revêtement interne auto-lubrifiant qui permettra un freinage correct par tous temps même si votre vélo est resté des mois dehors.
    • Des freins de bonne qualité ont moins de jeu et les vis de réglages permettent un réglage plus fin.
    • Sur une embase de poignée en aluminium au lieu de plastique, le pas de vis ne ‘foirera’ pas même si la vis de gaine est trop sortie. De plus l’embase en aluminium ne fléchira pas, ce qui est le cas de celles en plastique qui donnent une sensation plus ‘molle’.
    • Des freins hydrauliques sur jante ne se règlent jamais et il n’y a aucun réglage à prévoir au moment du changement de plaquettes (qui s’usent moins car l’appui est plus régulier)
  • La selle
    • Une bonne selle est plus confortable.
    • Une bonne selle est adaptée à la morphologie féminine ou masculine, qui ne sont pas comparables (mais oui !), une selle mixte sera forcément un mauvais compromis.
    • Une suspension de selle améliore le confort.
  • Les roues et les jantes
    • Une jante a double paroi est plus robuste et plus durable qu’une jante simple paroi. Elle ne cassera pas même totalement usée par le freinage.
    • Une roue correctement montée ne va pas se voiler au bout de quelques centaines de kilomètres.
    • Une roue à 36 rayons est plus stable et plus solide qu’une roue à 32 rayons (on ne trouve malheureusement plus de roues a 36 rayons sur les vélos de ville, uniquement sur les randonneuses).
    • Des rayons un peu plus gros, même s’ils sont un peu plus lourds et un peu moins aérodynamiques seront plus robustes et là aussi éviterons le voilage. Un vélo de ville n’est pas un vélo de route et les tentatives d’amélioration de performance sont sans objet.
    • Les catadioptres restent sur la roue et ne parsèment pas les pistes. Attention en particulier aux catadioptres de seconde monte.
  • Les pneus
    • Un pneu de qualité durera de 8000 à 10000 km au lieu de quelque milliers au maximum pour un pneu de base.
    • Un pneu de qualité crève beaucoup moins (même pour des pneus non équipés de protections contre la crevaison).
    • La tenue de route ou la résistance au roulement seront meilleurs (mais il y a beaucoup de compromis à faire sur les pneus, la résistance à la crevaison se paye souvent par une performance moindre).
  • Le poids
    Diminuer le poids d’un vélo coûte très cher, il faut des composants sélectionnés. On trouve encore en bas de gamme des vélos avec des guidons en acier. Ça représente 600g de poids en plus et ces guidons, même chromés, vont rouiller. Un bon vélo ne sera pas forcément très léger, mais le poids gagné sur certains composants permettra de mettre des composants plus robustes ailleurs. Le poids gagné sur certains composants peut par exemple permettre d’installer une tige de selle télescopique ou un antivol de cadre (qui pèse de 500 à 700g) et/ou une béquille robuste.
    C’est pour cela que certains constructeurs ne communiquent pas le poids de leur vélos (qui est souvent un poids fictif, pour la plus petite taille, généralement sans les pédales ni les accessoires optionnels).
  • La rouille
    Un vélo de bas de gamme qui passe du temps dehors va mal vieillir car nombre de ses vis vont rouiller.
  • Le vélo se déglingue
    Les vis se desserrent, tout prend du jeu très rapidement. On peut y faire face par un entretien suivi mais ça prend du temps et ça coûte.
  • La durée de vie
    Un bon vélo dure des dizaines de milliers de kilomètres et peut passer dix ans dehors sans problèmes, un vélo de supermarché va en faire deux ou trois milles si vous avez de la chance et quelques centaines si vous n’en avez pas. Les vélos de ‘tour du monde’ sont généralement construits sur mesure (toujours en acier) et ils font un parcours équivalent a plusieurs vies de cyclistes quotidiens.
  • L’éclairage
    • Un bon éclairage… éclaire la route, il ne fait pas que vous signaler.
    • Une dynamo de moyeu ne tombe jamais en panne et est toujours disponible. Elle vous permet de rouler avec un éclairage de jour, ce qui améliore sensiblement votre sécurité.
    • Un éclairage maintenu à l’arrêt sur le feu arrière peut vous éviter de vous faire percuter au feu rouge.
  • Le stationnement
    • Une béquille montée à l’arrière du vélo au lieu du centre évite à votre vélo de tomber quand vous avez un chargement ou un siège bébé. Ce détail très repérable est un bon marqueur de qualité.
  • Le changement de vitesse et la transmission
    • Un bon changement de vitesse ne se dérègle pas, l’indexation est précise, le passage des vitesses aisé
    • Une chaîne de bonne qualité dure plusieurs fois celle d’une chaine de base.
    • Les pédales tournent très librement et ne se bloquent pas après quelques centaines de kilomètres
  • Le vol
    • Il n’y a pas d’attaches rapides de roues pour tout vélo qui doit être stationné, uniquement des écrous fixes.
    • Un bon cadre est pré-équipé de bossages pour le montage d’un antivol de cadre (‘Menotte’) (coté opposé aux attaches de freins).
  • Le chargement
    • Un bon porte-bagage doit être capable de supporter au moins vingt kilos
    • Un abattant à ressort sur le porte-bagage est très pratique pour porter des cartons

Pour les curieux

C’est un peu hors-sujet, mais ci-dessous une excellente vidéo sur ce qui fait qu’un vélo tient debout (tout seul !):
How Do Bikes Stay Up? En anglais, mais avec des sous-titres en Français.

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Page mise à jour le 16/10/2019 12:11