Vélo de ville

Edit:29 août 2018, Cre:26 août 2018

Les carrefours protégés

Préalable:

Comme dans toute page traitant de l’amélioration de la sécurité cycliste, il convient de rappeler que dans l’état actuel, les gains en termes de santé et d’années de vies épargnées par un usage régulier du vélo sont d’un ordre de grandeur supérieur aux risque accidentel, ce qui ne doit pas nous empêcher de prêter attention à celui-ci (voir les autres pages). De plus, la mise en sécurité apportée par une bonne infrastructure cyclable est très incitative à un usage élargi, ce qui apporte un bénéfice général qui ne concerne pas que les cyclistes. Le gain indirect d’une bonne infrastructure parce qu’elle encourage l’usage est probablement sensiblement supérieur au gain direct accidentel.

Introduction

Les carrefours protégés sont un aménagement qu’on ne voit pratiquement qu’aux pays-bas, et les rares tentatives dans d’autres pays n’ont pas toujours été correctement réalisées et leur coût a probablement freiné le développement. Pourtant ils sont l’un des éléments clés des infrastructures et en termes de sécurité, ils sont l’élément principal justifiant la ségrégation des usagers. Sans une bonne sécurité aux carrefours, une piste cyclable séparée n’est pas moins dangereuse, voire même présente plus de risques qu’une circulation partagée. Tout le bénéfice de sécurité des pistes séparées est généralement perdu aux carrefours. Il faut noter que les pistes séparées ont d’autres avantages que celui de la sécurité, qui est un plus grand confort et une facilité d’usage favorisant le développement du transport cycliste, sachant que dès qu’il y a augmentation du trafic cycliste, les accidents diminuent, il y a donc un bénéfice indirect.

Histoire et contexte

Aux pays-bas, ces types de carrefours ou certains de leurs composantes ont commencés à être installés il y a près de cinquante ans et c’est un élément fondamental de la sécurité de leur réseau. Beaucoup argumentent que ce qui fonctionne aux pays-bas ne fonctionne pas forcément ailleurs. C’est oublier qu’une bonne infrastructure a aussi un aspect intuitif et que les pays-bas comme tous les pays d’Europe voient un trafic de conducteurs étrangers non négligeable, en particulier de camions pas forcément très habitués. Un élément essentiel des infrastructures dites ‘pacifiées’ est qu’elles peuvent être maîtrisées par des personnes moins compétentes, par exemple du fait de leur age ou d’un handicap. Un autre paramètre est qu’elles doivent permettre de faire face aux erreurs et incivilités sans que celles-ci entraînent de conséquences. Aux pays-bas comme ailleurs, il y a des conducteurs qui oublient leur clignotant, ‘mangent’ les bandes cyclables, grillent des feux rouges ou téléphonent en conduisant. Favoriser l’anticipation de ces mauvais comportement est une des clés.
Par rapport à d’autres pays européens, une bonne partie des infrastructures des pays-bas a été réalisée après la deuxième guerre mondiale alors que dans d’autre pays d’Europe, il y a une partie importante des emprises qui a peu changé depuis un siècle et celles ci sont parfois insuffisantes pour les aménagements avec séparation.
Mais la vraie différence, c’est la volonté politique de favoriser les transports autres que motorisés (Y compris la circulation piétonne) par de véritables choix. On ne peut pas faire plaisir a tout le monde et la suppression de files de stationnement pour compenser la faible emprise, par exemple, va forcément créer un lot de mécontents, qui seront obligés de payer pour stationner ou devront se garer un peu plus loin.

Les principes

Un carrefour protégé comporte beaucoup d’éléments qui ont tous leur importance et on ne doit pas se focaliser sur les parties les plus visibles comme les îlots.

Qu’est-ce qui fait un carrefour protégé?
1/ Une circulation cycliste déviée
La circulation cycliste est déviée afin que les véhicules motorisés aient pratiquement terminé leur virage lorsqu’ils vont couper la piste cyclable, il n’y donc pas d’angle mort visuel.

2/ Un espace d’arrêt pour les voitures
Cette déviation laisse un espace ou les voitures tournant à droite ou à gauche peuvent s’arrêter sans gêner le flux direct.

3/ Un rayon de virage court pour les voies routières
Le rayon de virage est court pour obliger les véhicules motorisés à ralentir.

4/ Des voies routières de largeur limitée
La largeur des voies n’est que peu augmentée, là encore pour obliger à ralentir
Ceci permet d’assurer une visibilité réciproque et d’anticiper les intentions. Les conducteurs ont le temps de se regarder, ce qui favorise aussi une compréhension des intentions. Si un automobiliste a grillé un feu rouge ou va refuser la priorité, le cycliste va s’en rendre compte à temps et avoir le temps de freiner.


5/ Des îlots de protection

Un autre bénéfice, qui est le plus visible, c’est qu’on peut installer une protection physique des cyclistes, qui minimise la longueur de leur traversée de voie. Cette protection empêche aussi de ‘couper’ les virages ce qui diminue la vitesse.

6/ Un «bypass» pour les cyclistes tournant à droite
Un passage libre sans interruption ni feu est prévu pour les cyclistes tournant à droite.


7/ Une position avancée des cyclistes à l’arrêt

S’il y a des feux de circulation, les cyclistes s’arrêtent en position avancée dans le carrefour, ce qui leur permet d’avoir traversé les voies avant que les voitures tournant à droite ne soient arrivées, ceci même si le déclenchement des feux cyclistes est le même que celui des feux pour véhicules motorisés.


8/ Des voies cyclables de couleur rouge pour marquer la priorité

La piste est de couleur rouge, et parfois en légère surélévation, ce qui est aussi un marqueur visuel puissant pour signaler avec précision là ou les flots se croisent. Dans les carrefours ou un axe est prioritaire, la couleur rouge de la piste cyclable s’interrompt sur l’axe non prioritaire pour rappeler aux cyclistes qu’ils n’ont pas la priorité. Mais les dents de requin sur le ‘tourne à droite’ rappellent qu’on a toujours pas le droit de couper la route d’un véhicule situé sur sa droite.


9/ Un balisage sol fort pour les priorités
Le balisage sol (les ‘dents de requin’) rappellent la priorité des pistes cyclables et l’interdiction de couper la route. Au pays-bas, ces dents de requins ne sont pas présentes sur tous les carrefours, mais la priorité des voies cyclables existe là-bas depuis des décennies et a moins besoin d’être rappelée. Dans tous les cas, le balisage des bordures de piste est très large.

10/ Des feux de circulation adaptés
Si le volume du trafic cycliste l’impose, on peut donner des temps de déclenchements différents aux feux cyclistes par rapport aux feux pour véhicules motorisés. Un élément particulièrement pratique, c’est de permettre la traversée successive des voies perpendiculaires pour faire un ‘tourne à gauche’. Dans certains carrefours, tous les feux voitures restent au rouge pendant une dizaine de secondes alors que tous les feux cyclistes sont au vert pour leur permettre de passer en sécurité sur les deux axes.

11/ Absolument aucun obstacle visuel
Il ne doit y avoir absolument aucun obstacle visuel, panneau publicitaire, végétation, pot de fleurs ou autre dans toute la zone du carrefour. On ne doit pas oublier les enfants dans la construction d’un carrefour. Les panneaux publicitaires/plan de ville posent un problème particulier en France et sont un obstacle visuel fréquent.

12/ Pas de barrières ni d’obstacles hauts
Il ne doit y avoir aucun poteau qui pourrait être heurté par un cycliste et aucune barrière contre laquelle il pourrait être écrasé par un camion ou un bus. Seules les surélévations des îlots empêchent la circulation. Tous les deux roues peuvent être impliqués dans ce genre d’accident.

Questions diverses

  • La déviation de la piste ralentit les cyclistes?
Un cycliste urbain ‘normal’, pas un sportif, roule a environ 20km/h et ne sera que peu ralenti par cette déviation, qui l’incite aussi a plus d’attention. Dans le cadre d’une circulation cycliste plus large, les cyclistes ‘sportifs’ deviennent un minorité et les vitesses modestes permettent à tous une bonne anticipation et une grande fluidité de trafic. Une personne qui se déplace à vélo régulièrement n’a rien à voir avec un livreur à vélo, le poids de son vélo (vingt kilos ou plus quand on compte les antivols) et sa position verticale lui donnant une aérodynamique de fer à repasser élimine toute velléité de performance. Le transport à vélo, c’est une situation plus calme pour tous. Un cycliste urbain doit certes fournir un effort, mais rien qui le fasse transpirer.
La position verticale du cycliste améliore sa visibilité.
  • Cela nécessite de la place?
Oui, si les emprises sont insuffisantes, comme on peut le voir dans certains exemples, on perd deux bénéfices importants, celui de «l’espace d’attente» pour les voitures qui vont alors gêner le trafic principal et la position avancée des cyclistes qui devient gênante pour les autres cyclistes (semblable a celle d’un carrefour ordinaire).
  • Les piétons sont obligés de dévier?
Tout comme les vélos, les piétons sont obligés de dévier de leur axe pour traverser. Ceci leur procure néanmoins divers avantages:
  1. Le croisement piéton/cyclistes est amélioré car eux aussi bénéficient d’une plus grande distance entre la piste et le passage piéton perpendiculaire.
  2. La protection des piétons par rapport aux véhicules motorisés est encore meilleure que pour les cyclistes
  3. La réduction de vitesse due à la configuration du carrefour leur est bénéfique
  4. La longueur de la traversée est nettement réduite car le virage est terminé et ils bénéficient d’une protection sur la largeur de stationnement.
  • Ce ne marche pas avec les grands véhicules?
Les grands véhicules vont gêner la circulation, mais pas vraiment plus que dans un carrefour ordinaire, cependant on conserve le bénéfice de la visibilité améliorée, qui est encore plus important pour les véhicules utilitaires que pour les voitures, la visibilité latérale étant souvent faible sans vitrages en position reculée ce qui donne un angle mort très important.
  • Cela gêne le passage des camions et des bus?
Dans une certaine mesure, pour les emprises les plus faibles, la circulation des camions peut être gênée par les rayons de virage courts. Si la place est suffisante, les îlots peuvent avoir des ‘trottoirs grimpables’ par les camions ou les bus leur donnant un rayon de virage un peu plus grand. Là aussi, voir les exemples. Il ne doit pas y avoir d’îlot de séparation de voies (en dessous de 2×2 voies) gênant le virage des grands véhicules. Le bus des exemples est un bus standard de 12m x 2.55m.

Un point est a noter par rapport aux carrefours installés aux pays-bas. Souvent, aux Pays-bas, la piste cyclable est immédiatement adjacente au passage piéton, mais cela empêche la mise en place des ‘dents de requins’ devant la piste quand on va vers le carrefour. Dans ce cas, ces dents de requin sont parfois marquées avant le passage piéton, ce qui prête un peu à confusion sur qui a priorité.

Les giratoires.

Le principe des giratoires Néerlandais est le même que celui des carrefours protégés, mais le plus grand diamètre en améliore le fonctionnement et la déviation des pistes cyclables améliorant l’angle d’entrée permet aux cyclistes un franchissement plus rapide et sans difficultés car ils sont prioritaires (il n’ ya pas de feux de trafic).
C’est la meilleure infrastructure possible si on a la place et les Néerlandais préfèrent aujourd’hui, quand la place est disponible, installer des giratoires plutôt que des carrefours protégés avec ou sans feux.

Parfois, les cyclistes ne sont pas prioritaires.

Il convient de rappeler que les giratoires se sont d’abord développés au royaume-uni qui y voyaient un moyen d’augmenter les débits de passages. Les giratoires britanniques sont donc souvent assez grands, avec des angles d’entrée optimisés pour une circulation rapide.

Les autres pays européens ont vu l’intérêt de ce genre d’aménagement mais se sont plus attachés au gains en terme de sécurité. Ils ont donc établis des standards avec des giratoires plus petits et une conception obligeant un ralentissement. En France, partout ou la place est disponible, les giratoires se sont multipliés. Le giratoire Néerlandais est l’aboutissement de cette évolution tendant a diminuer les vitesses de passage. Il y a aussi maintenant les mini giratoires ou les camions et bus peuvent monter sur la zone centrale pour tourner.

Il faut rappeler que si l’emprise centrale d’un giratoire est plus importante que celle d’un carrefour, sa plus grande régularité de débit permet de se passer de voies de présélection et les giratoires ordinaires ne comportant qu’un seule voie par sens diminuent l’emprise des voies sur l’arrivée, ce qui peut résulter en un gain général sur les emprises. Les déviations cyclables ne se font que de manière assez proche du giratoire (moins de quinze m) et leur emprise reste raisonnable. Le renforcement du sol pour une piste cyclable n’est pas non plus du même ordre que celui requis pour une voie routière. L’absence de feux de trafic simplifie la tâche des communautés en charge de l’entretien et réduit le coût global.

Les curieux pourront aussi aller voir les turbo giratoires pour les gros débits (avec ou sans voie de présélection), mais ils sont totalement inadaptés à la circulation cycliste qui doit se faire ailleurs, généralement a une distance importante. Pour les grosses infrastructures routières, les Néerlandais ne se posent généralement pas de question, ils font des niveaux séparés avec ponts ou tunnels.

L’application ‘Protected crossing’

J’ai réalisé une application pour la conception des carrefours protégés sous OpenSCAD.
Elle est disponible en Français et en Anglais sur GitHub et nécessite l’installation préalable d’OpenScad.

Télécharger cette application avec le bouton vert à droite [Clone or download], puis [Download zip].
Copier le contenu des fichiers dans un répertoire (sans espaces ni lettres accentuées dans le chemin complet) et cliquez sur ‘Protected_crossing_fr.scad’ (après avoir installé et configuré OpenScad).
Voir le fichier ‘lisez_moi.txt’ Pour les explications d’installation et d’utilisation.

Toutes les images de cette page sont issues de cette application et sont sous licence CC BY-SA 4.0

Liens

Tous les principes de bases sont issus de la page en anglais dédiée aux intersections protégées du blog dutch bicycle.
On trouvera aussi des informations sur l’infrastructure aux pays-bas sur le blog A view from the cycle path

Un américain a réalisé un site Internet pour promouvoir ce type de carrefour:
http://www.protectedintersection.com/
Cependant son exemple ne cherche pas a maximiser l’espace pour les voitures avant la piste, qui est déviée de manière assez faible. De plus l’emprise de son exemple est assez importante et il y a la place pour un giratoire, dans ce cas un carrefour protégé n’est pas la solution la plus sûre mais les giratoires sont très peu utilisés aux états-unis. L’emprise est aussi très suffisante pour ‘arrondir’ la piste cyclable dans le ‘tourne à droite’ (ce qui effectivement, le rapprocherait d’un giratoire).
On notera un aménagement intéressant au feu, des lignes de stop décalées pour des voies adjacentes.

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(c) Pierre ROUZEAU
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Page mise à jour le 29/08/2018 13:17